Fasilitas Modern di Bandara Internasional Phuket Thailand

Fasilitas Modern di Bandara Internasional Phuket Thailand  – Bandara yang ada di phuket thailand merupakan bandara yang termasuk modern di eranya. berada di pembangunan di masa milenial yang membuat sarana dan prasarana yang ada di bandara tersebut ikut lebih modern dan elegan mengikuti zaman.

Fasilitas Modern di Bandara Internasional Phuket Thailand

phuketairportthai – Sarana fisik meliputi landasan pacu, taxiway, apron, dan strip, yang digunakan untuk pendaratan dan lepas landas pesawat udara, untuk manuver dan penempatan pesawat udara di darat, dan untuk parkir pesawat udara dalam rangka memuat dan menurunkan penumpang dan kargo.

Baca Juga : Keamanan Yang Ada di Bandara Internasional Phuket Thailand

Untuk pendaratan dan lepas landas pesawat yang aman, penerangan dan bantuan navigasi radio disediakan. Ini dilengkapi dengan marka lapangan terbang, tanda dan sinyal, dan fasilitas kontrol lalu lintas udara. Sarana penunjang di lapangan udara antara lain meteorologi, kebakaran dan penyelamatan, listrik dan utilitas lainnya, perawatan pesawat, dan perawatan bandara.

Fasilitas sisi darat adalah terminal penumpang dan kargo serta sistem akses yang meliputi parkir, jalan, fasilitas angkutan umum, dan area bongkar muat.

Banyak organisasi yang terlibat dalam pengoperasian bandara modern. Manajemen keseluruhan biasanya berada dalam kendali organisasi, otoritas, atau perusahaan yang memegang lisensi untuk mengoperasikan fasilitas tersebut.

Lisensi ini diberikan dengan tunduk pada penilaian otoritas penerbangan sipil nasional bahwa badan pengelolanya layak dan kompeten untuk menjalankan bandara di dalam hukum nasional dan, jika berlaku, hukum internasional yang mengatur keselamatan dan operasi.  Sementara tanggung jawab keseluruhan untuk operasi yang efisien, aman, dan legal terletak pada manajemen bandara, banyak layanan individu di bandara disediakan oleh organisasi lain.

Organisasi tersebut termasuk maskapai penerbangan, otoritas kontrol lalu lintas udara, perusahaan penanganan darat, operator fixed-base, pemegang konsesi, organisasi keamanan, instansi pemerintah yang bertanggung jawab di bidang bea cukai, imigrasi, pengawasan kesehatan, dan kepolisian mendukung perusahaan yang menyediakan katering penerbangan, pengisian bahan bakar, rekayasa pesawat, dan pemeliharaan klub penerbangan dan sekolah terbang.

Sejak awal 1980-an, ketika privatisasi mulai melanda penerbangan sipil, perusahaan yang mengoperasikan terminal juga menjadi lebih sering, seperti yang memiliki terminal di Birmingham, Eng. Brussel dan Toronto.

Layanan bandara yang terkait dengan pesawat sering disebut sebagai sisi udara. Banyak dari layanan ini terkonsentrasi pada apron, atau ramp, yang merupakan bagian dari permukaan operasional yang berdekatan dengan terminal tempat pesawat bermanuver atau diparkir.

Mereka termasuk penanganan apron pesawat, transfer penumpang sisi udara ke pesawat, penanganan bagasi dan kargo, pengisian bahan bakar pesawat, katering dan pembersihan kabin, start mesin, deicing, ground power dan AC, dan teknik perawatan kecil. Layanan sisi udara lainnya adalah inspeksi landasan pacu, penerangan dan bantuan navigasi, pemadam kebakaran dan penyelamatan, pemeliharaan sisi udara, dan kontrol lalu lintas udara.

Di antara layanan darat adalah yang terkait dengan penanganan penumpang darat ini termasuk check-in, keamanan, bea cukai dan imigrasi, pengiriman bagasi, informasi, katering, pembersihan dan pemeliharaan, toko dan fasilitas konsesi, penyewaan mobil, transportasi darat, porter, bantuan khusus untuk orang tua dan cacat, parkir mobil, dan transportasi umum (termasuk taksi).

Selain itu, karena bandara mempekerjakan begitu banyak pekerja, ketentuan yang ekstensif harus dibuat untuk kebutuhan sehari-hari mereka.

Faktor aeronautika dan lingkungan

Memilih situs untuk bandara baru, atau mengevaluasi seberapa baik situs yang ada dapat diperluas untuk menyediakan bandara besar baru, adalah proses yang kompleks. Keseimbangan harus dicapai antara kebutuhan aeronautika dan transportasi udara serta dampak bandara terhadap lingkungannya.

Dari sudut pandang aeronautika, persyaratan dasar sebuah bandar udara adalah memiliki lahan yang relatif datar dan cukup luas untuk menampung landasan pacu dan fasilitas lainnya dan area ini berada di lokasi yang bebas dari halangan navigasi udara seperti pegunungan dan gedung-gedung tinggi. .

Dari sudut pandang kebutuhan transportasi udara, lokasi bandar udara harus cukup dekat dengan pusat populasi sehingga dianggap dapat diakses secara wajar oleh penggunanya. Pertimbangan lingkungan, di sisi lain, menentukan bahwa lokasi harus cukup jauh dari pusat kota sehingga kebisingan dan efek merusak lainnya pada penduduk harus dijaga pada tingkat yang dapat diterima.

Selain itu, bandara tidak boleh merusak kawasan keindahan alam atau signifikansi lainnya. Kedua perangkat persyaratan ini, aeronautika dan lingkungan, hampir tak terhindarkan berbenturan, dengan konflik menjadi lebih parah seiring dengan meningkatnya skala bandara yang dibayangkan.

Fasilitas bandara paling sederhana dengan landasan pacu tunggal, apron, dan gedung yang berfungsi secara bersamaan sebagai terminal, area administrasi, dan menara kontrol dapat dengan nyaman dibangun di atas lahan seluas 75 hektar, karena hanya membutuhkan flat, daerah yang dikeringkan dengan baik yang cukup untuk mengakomodasi landasan pacu pendek dan jalur pengaman di sekitarnya.

Fasilitas bandara yang lebih besar dan lebih modern, di sisi lain membutuhkan beberapa landasan pacu dengan panjang yang diperpanjang, area apron terminal yang luas, dan hamparan lahan yang luas yang dikhususkan untuk parkir dan akses jalan darat.

Untuk bandara seperti itu, kemungkinan diperlukan area minimal 3.000 hektar. Beberapa bandara besar seperti Bandara Internasional Dallas Fort Worth di Texas, Bandara Internasional King Abdul Aziz dekat Jeddah, Arab Saudi, dan Bandara Charles de Gaulle dekat Paris dibangun di lokasi yang jauh melebihi angka ini.

Proses seleksi

Proses pemilihan lokasi untuk bandara besar bisa memakan waktu berbulan-bulan; dalam beberapa kasus penting telah diperpanjang selama bertahun-tahun. Prosedurnya rumit dengan banyaknya faktor yang harus diperhitungkan.

Pertama, kemampuan operasional tapak dinilai, terutama yang berkaitan dengan kondisi cuaca seperti angin, salju, es, kabut, dan jarak pandang yang rendah dan juga berkenaan dengan hambatan navigasi udara di sekitar bandara, terutama pada jalur pendekatan dan lepas landas.

Lokasi fasilitas dalam kaitannya dengan wilayah udara yang dikendalikan lalu lintas udara juga penting secara operasional. Selain itu, harus ada evaluasi kapasitas lahan yang tersedia untuk menampung konfigurasi runway dan fasilitas lainnya yang diharapkan.

Tanah datar atau bergelombang sangat diperlukan, karena landasan pacu harus dibangun sesuai dengan batasan kemiringan maksimum yang diizinkan yang pada gilirannya diatur oleh kinerja pesawat saat mendarat dan lepas landas.

Akses darat ke bandara juga dipertimbangkan. Evaluasi dilakukan terhadap jarak dari pusat penduduk, infrastruktur jalan raya regional, fasilitas transportasi umum (termasuk kereta api), dan ketersediaan lahan untuk parkir. Biaya pengembangan juga diperkirakan, dengan mempertimbangkan sifat medan, kondisi tanah dan batuan, persyaratan drainase, dan nilai lahan setempat.

Konsekuensi lingkungan dari peringkat pengembangan bandara sangat tinggi dalam prosedur pemilihan lokasi. Dampak kebisingan pesawat terbang terhadap penduduk sekitar seringkali merupakan faktor lingkungan yang paling signifikan, tetapi, di banyak negara, dampak terhadap flora dan fauna di daerah tersebut juga harus diperhitungkan, polusi melalui limpasan bahan kimia ke air tanah setempat, keberadaan spesies yang terancam punah atau situs budaya penting, dan bahkan perubahan penggunaan lahan yang tidak diinginkan.

Banyak pemerintah sekarang mengharuskan analisis lingkungan dari proyek pengembangan bandara mencakup evaluasi relokasi penduduk, perubahan pola kerja, dan distorsi penggunaan lahan regional yang ada dan perencanaan transportasi.

Kebutuhan operasional

Jelas bagi pengamat yang paling biasa sekalipun bahwa ada variasi besar dalam tampilan dan tata letak fasilitas bandara. Bandara sederhana yang dirancang untuk mengakomodasi pesawat ringan pada dasarnya serupa, tetapi, karena bandara menjadi lebih besar dan lebih kompleks, sehingga menampung lebih banyak penumpang dan kargo, persyaratan masing-masing memengaruhi tata letaknya dan memastikan bahwa masing-masing menjadi sangat berbeda.

Penentu utama tata letak bandara adalah jumlah landasan pacu dan orientasinya, bentuk tapak yang tersedia, dan kendala di tapak baik di darat maupun di udara. Lokasi dan orientasi landasan pacu diatur secara bergantian oleh kebutuhan untuk menghindari rintangan, terutama selama prosedur pendaratan dan lepas landas.

Untuk bandara terbesar, hambatan navigasi udara harus dipertimbangkan hingga sekitar 15 km (10 mil) dari landasan pacu. Konfigurasi landasan pacu juga harus memastikan bahwa, selama 95 persen dari waktu, pesawat dapat mendekati dan lepas landas tanpa angin silang atau angin belakang yang akan menghambat operasi.

Di bandara terkecil, pesawat ringan tidak dapat beroperasi di angin kencang lebih dari 10 knot; di semua bandar udara, pengoperasian dengan kecepatan angin lebih dari 10 knot tidak direkomendasikan oleh pabrikan pesawat terbang (10 knot, atau mil laut per jam, sama dengan sekitar 12 mil per jam atau 19 km per jam).

Konfigurasi landasan pacu

Kapasitas operasional bandar udara, yang biasanya didefinisikan sebagai jumlah maksimum pendaratan dan lepas landas pesawat yang mungkin, ditentukan oleh jumlah landasan pacu yang tersedia untuk digunakan pada satu waktu.

Sebagian besar bandara di seluruh dunia memiliki tata letak yang paling sederhana, satu landasan pacu. Dimana crosswinds akan tinggi untuk proporsi waktu operasional yang tidak dapat diterima, konfigurasi dua landasan pacu diperlukan, biasanya dalam bentuk landasan pacu utama dan landasan pacu lintas angin bantu.

Baca Juga : Fasilitas Yang Ada Di Bandara Udara Internasional Don Mueang

Tergantung pada bentuk tapak dan ketersediaan lahan, fasilitas crosswind dapat mengambil konfigurasi bersilangan atau tata letak V terbuka atau tertutup. Dimana visibilitas baik dan pesawat dapat beroperasi di bawah aturan penerbangan visual (VFR), kapasitas operasional meningkat dari tingkat terendah, melintasi landasan pacu, melalui konfigurasi V tertutup dan V terbuka.

Namun, dalam visibilitas yang buruk atau dalam kondisi lalu lintas udara yang sangat padat, pesawat harus beroperasi di bawah instruksi dan aturan ketat dari kontrol lalu lintas udara dan pengoperasian instrumen ini disebut aturan penerbangan instrumen (IFR). Dalam kondisi demikian, runway crosswind tidak dapat digunakan secara bersamaan dengan runway utama, sehingga kapasitas konfigurasi crosswind dan V setara dengan kapasitas runway tunggal.