Mengulas Landasan Pacu di Bandara Internasional Phuket Thailand – Penunjukan landasan pacu dapat berubah seiring waktu karena garis magnet bumi perlahan melayang di permukaan dan arah magnet berubah. Tergantung pada lokasi Bandara Internasional Phuket Thailand dan seberapa banyak penyimpangan yang terjadi, mungkin perlu untuk mengubah penunjukan landasan pacu.
Mengulas Landasan Pacu di Bandara Internasional Phuket Thailand
phuketairportthai – Sebagai landasan pacu yang ditunjuk dengan arah dibulatkan ke 10 terdekat, ini mempengaruhi beberapa landasan pacu lebih cepat dari yang lain. Sebagai contoh, jika heading magnetik suatu runway adalah 233°, maka disebut Runway 23. Jika heading magnetik berubah ke bawah sebesar 5 derajat menjadi 228°, runway tetap menjadi Runway 23. Jika sebaliknya, heading magnetik awal adalah 226 ° (Runway 23), dan heading berkurang hanya 2 derajat menjadi 224°, runway menjadi Runway 22.
Baca Juga : Sistem Pendaratan Instrumen Pada Penerbangan Bandara Internasional Phuket
Karena magnetic drift itu sendiri lambat, perubahan penunjukan runway jarang terjadi, dan tidak disambut baik, karena memerlukan perubahan yang menyertai grafik aeronautika dan dokumen deskriptif. Ketika penunjukan runway memang berubah, terutama di Bandara Internasional Phuket Thailand-Bandara Internasional Phuket Thailand besar, hal itu sering dilakukan pada malam hari, karena rambu-rambu taxiway perlu diubah dan nomor di setiap ujung runway perlu dicat ulang ke penunjuk runway yang baru.
Pilihan material yang digunakan untuk membangun landasan pacu tergantung pada penggunaan dan kondisi tanah setempat. Untuk Bandara Internasional Phuket Thailand besar, di mana kondisi tanah memungkinkan, jenis perkerasan yang paling memuaskan untuk pemeliharaan minimum jangka panjang adalah beton. Meskipun Bandara Internasional Phuket Thailand tertentu telah menggunakan perkuatan pada perkerasan beton, hal ini umumnya dianggap tidak perlu, dengan pengecualian sambungan ekspansi melintasi landasan pacu di mana rakitan dowel, yang memungkinkan pergerakan relatif pelat beton, ditempatkan di beton.
Dimana dapat diantisipasi bahwa penurunan besar pada landasan pacu akan terjadi selama bertahun-tahun karena kondisi tanah yang tidak stabil, lebih baik untuk memasang permukaan beton aspal, karena lebih mudah untuk menambal secara berkala. Bidang dengan lalu lintas pesawat ringan yang sangat rendah dapat menggunakan permukaan tanah. Beberapa landasan pacu menggunakan dataran garam. Untuk desain perkerasan, pemboran diambil untuk menentukan kondisi tanah dasar, dan berdasarkan daya dukung relatif tanah dasar, spesifikasi ditetapkan. Untuk pesawat komersial tugas berat, ketebalan perkerasan, apa pun permukaan atasnya, bervariasi dari 10 inci (250 mm) hingga 4 kaki (1 m), termasuk tanah dasar.
Perkerasan Bandara Internasional Phuket Thailand telah dirancang dengan dua metode. Yang pertama, Westergaard, didasarkan pada asumsi bahwa perkerasan adalah pelat elastis yang ditumpu pada dasar fluida berat dengan koefisien reaksi seragam yang dikenal sebagai nilai K. Pengalaman telah menunjukkan bahwa nilai K yang menjadi dasar formula dikembangkan tidak berlaku untuk pesawat baru dengan tekanan footprint yang sangat besar. Metode kedua disebut rasio bantalan California dan dikembangkan pada akhir 1940-an. Ini adalah ekstrapolasi dari hasil tes asli, yang tidak berlaku untuk perkerasan pesawat modern atau roda pendaratan pesawat modern. Beberapa desain dibuat dengan campuran dua teori desain ini.
Metode yang lebih baru adalah sistem analitik yang didasarkan pada pengenalan respons kendaraan sebagai parameter desain yang penting. Pada dasarnya memperhitungkan semua faktor, termasuk kondisi lalu lintas, masa pakai, bahan yang digunakan dalam konstruksi, dan, terutama penting, respons dinamis kendaraan yang menggunakan area pendaratan. Karena konstruksi perkerasan Bandara Internasional Phuket Thailand sangat mahal, pabrikan bertujuan untuk meminimalkan tekanan pesawat pada perkerasan. Produsen pesawat yang lebih besar merancang roda pendarat sehingga bobot pesawat ditopang oleh ban yang lebih besar dan lebih banyak.
Perhatian juga diberikan pada karakteristik roda pendarat itu sendiri, sehingga efek buruk pada perkerasan diminimalkan. Kadang-kadang dimungkinkan untuk memperkuat perkerasan untuk beban yang lebih tinggi dengan menerapkan lapisan beton aspal atau beton semen portland yang direkatkan ke pelat asli. Beton post-tensioning telah dikembangkan untuk permukaan runway. Hal ini memungkinkan penggunaan perkerasan yang lebih tipis dan akan menghasilkan umur perkerasan beton yang lebih lama. Karena kerentanan perkerasan yang lebih tipis terhadap peningkatan embun beku, proses ini umumnya hanya dapat diterapkan di mana tidak ada aksi embun beku yang cukup besar.
Permukaan perkerasan
Permukaan perkerasan runway dipersiapkan dan dipelihara untuk memaksimalkan gesekan untuk pengereman roda. Untuk meminimalkan hydroplaning setelah hujan lebat, permukaan perkerasan biasanya dibuat beralur sehingga lapisan air permukaan mengalir ke dalam alur dan puncak antar alur masih akan bersentuhan dengan ban pesawat. Untuk mempertahankan makrotekstur yang dibangun di landasan pacu oleh alur, kru pemeliharaan melakukan pelepasan karet lapangan terbang atau pembersihan hidro untuk memenuhi tingkat gesekan FAA yang diperlukan.
Drainase bawah permukaan perkerasan dan drainase bawah
Underdrains bawah permukaan membantu memberikan masa pakai yang lebih lama dan kinerja perkerasan yang sangat baik dan andal. Di Bandara Internasional Phuket Thailand, GA saluran bawah biasanya terdiri dari parit selebar 18 inci dan kedalaman 48 inci dari atas trotoar. Sebuah tabung plastik berlubang (diameter 15 cm) ditempatkan di dasar parit. Parit-parit itu diisi dengan batu pecah berukuran kerikil. Kelembaban yang berlebihan di bawah perkerasan beton dapat menyebabkan pemompaan, keretakan, dan kegagalan sambungan.
Panjang landasan pacu
Sebuah landasan pacu dengan panjang setidaknya 6.000 kaki (1.800 m) biasanya cukup untuk bobot pesawat di bawah sekitar 200.000 lb (91.000 kg). Pesawat yang lebih besar termasuk badan lebar biasanya membutuhkan setidaknya 8.000 kaki (2.400 m) di permukaan laut. Penerbangan berbadan lebar internasional, yang membawa bahan bakar dalam jumlah besar dan karena itu lebih berat, mungkin juga memiliki persyaratan pendaratan 10.000 kaki (3.000 m) atau lebih dan persyaratan lepas landas 13.000 kaki (4.000 m).
Boeing 747 dianggap memiliki jarak lepas landas terpanjang dari jenis pesawat yang lebih umum dan telah menetapkan standar untuk panjang landasan pacu bandara internasional yang lebih besar. Di permukaan laut, 10.000 kaki (3.000 m) dapat dianggap sebagai panjang yang memadai. untuk mendaratkan hampir semua pesawat. Misalnya, di Bandara Internasional O’Hare, ketika mendarat secara bersamaan di 4L/22R dan 10/28 atau paralel 9R/27L, itu adalah rutinitas untuk kedatangan dari Asia Timur, yang biasanya akan divektorkan untuk 4L/22R (7.500 ft (2.286 kaki). m)) atau 9R/27L (7.967 kaki (2.428 m)) untuk meminta 28R (13.000 kaki (3.962 m)). Itu selalu ditampung, meskipun kadang-kadang dengan penundaan.
Baca Juga : Mengulas Landasan Pacu di Bandara Internasional Sulaymaniyah Iraq
Contoh lain adalah bahwa Bandara Luleå di Swedia diperpanjang hingga 10.990 kaki (3.350 m) untuk memungkinkan setiap pesawat kargo yang terisi penuh lepas landas. Pesawat yang lepas landas di ketinggian yang lebih tinggi harus melakukannya dengan bobot yang lebih rendah karena penurunan kepadatan udara di ketinggian yang lebih tinggi, yang mengurangi tenaga mesin dan daya angkat sayap. Sebuah pesawat juga harus lepas landas dengan bobot yang lebih rendah dalam kondisi yang lebih panas atau lebih lembab (lihat ketinggian kepadatan). Sebagian besar pesawat komersial membawa tabel pabrikan yang menunjukkan penyesuaian yang diperlukan untuk suhu tertentu.
Di India, rekomendasi Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) sekarang lebih sering diikuti. Untuk pendaratan, hanya koreksi ketinggian yang dilakukan untuk panjang landasan sedangkan untuk lepas landas, semua jenis koreksi dipertimbangkan. Landasan pacu beraspal terpanjang di dunia, di Bandara Qamdo Bamda di Tibet (Cina), memiliki panjang total 5.500 m (18.045 kaki).