Sistem Operasi VOR Pada Bandara Internasional Phuket Thailand – Sistem pada Very high frequency omni-directional range (VOR) tiap bandara berbeda beda sesuai kebutuhan bandara. Pada Bandara Internasional Phuket Thailand memiliki cara sendiri dalam mengatur sistem penerbangan nya. Jika seorang pilot ingin mendekati stasiun VOR dari arah timur maka pesawat harus terbang ke arah barat untuk mencapai stasiun di Bandara Internasional Phuket Thailand.
Sistem Operasi VOR Pada Bandara Internasional Phuket Thailand
phuketairportthai – Pilot akan menggunakan OBS untuk memutar dial kompas hingga angka 27 (270°) sejajar dengan penunjuk (disebut indeks utama) di bagian atas dial. Ketika pesawat memotong radial 90° (di sebelah timur stasiun VOR) jarum akan berada di tengah dan indikator To/From akan menunjukkan “To”. Perhatikan bahwa pilot menetapkan VOR untuk menunjukkan kebalikannya. pesawat akan mengikuti radial 90° sedangkan VOR menunjukkan bahwa jalur “ke” stasiun VOR adalah 270°. Ini disebut “melanjutkan masuk pada radial 090.”
Baca Juga : Pola Lalu Lintas Lapangan di Bandara Internasional Phuket Thailand
Pilot hanya perlu menjaga jarum tetap di tengah untuk mengikuti jalur ke stasiun VOR. Jika jarum menyimpang dari pusat pesawat akan diputar ke arah jarum sampai terpusat lagi. Setelah pesawat melewati stasiun VOR, indikator To/From akan menunjukkan “Dari” dan pesawat kemudian bergerak keluar pada radial 270 °. Jarum CDI dapat berosilasi atau mencapai skala penuh dalam “kerucut kebingungan” langsung di atas stasiun tetapi akan kembali lagi setelah pesawat terbang dalam jarak pendek di luar stasiun.
Pada ilustrasi di sebelah kanan, perhatikan bahwa ring heading diatur dengan 360° (utara) pada indeks utama, jarum berada di tengah dan indikator To/From menunjukkan “TO”. VOR menunjukkan bahwa pesawat berada di jalur 360° (utara) ke stasiun VOR (yaitu pesawat berada di selatan stasiun VOR). Jika indikator To/From menunjukkan “Dari” itu berarti pesawat berada pada radial 360° dari stasiun VOR (yaitu pesawat berada di utara VOR). Perhatikan bahwa sama sekali tidak ada indikasi ke arah mana pesawat terbang. Pesawat bisa terbang ke Barat dan potret VOR ini bisa menjadi momen ketika melintasi radial 360°.
Pengujian di Bandara Internasional Phuket Thailand
Sebelum menggunakan indikator VOR untuk pertama kalinya, dapat diuji dan dikalibrasi di Bandara Internasional Phuket Thailand dengan fasilitas uji VOR, atau VOT. VOT berbeda dari VOR karena menggantikan sinyal arah variabel dengan sinyal omnidirectional lain, dalam arti mentransmisikan radial 360° ke segala arah. Penerima NAV disetel ke frekuensi VOT, kemudian OBS diputar hingga jarum berada di tengah. Jika indikator membaca dalam empat derajat 000 dengan bendera FROM terlihat atau 180 dengan bendera TO terlihat, itu dianggap dapat digunakan untuk navigasi. FAA memerlukan pengujian dan kalibrasi indikator VOR tidak lebih dari 30 hari sebelum penerbangan di bawah IFR.
Mencegat radial VOR
Ada banyak metode yang tersedia untuk menentukan pos mana yang akan terbang untuk mencegat radial dari stasiun atau jalur ke stasiun. Metode yang paling umum melibatkan akronim T-I-T-P-I-T. Singkatan dari Tune – Identifikasi – Putar – Paralel – Intercept – Track. Masing-masing langkah ini cukup penting untuk memastikan pesawat menuju ke tempat yang dituju. Pertama, setel frekuensi VOR yang diinginkan ke radio navigasi, kedua dan yang paling penting, Identifikasi stasiun VOR yang benar dengan memverifikasi kode Morse yang didengar dengan bagan bagian.
Ketiga, putar kenop VOR OBS ke radial (FROM) atau jalur (TO) stasiun yang diinginkan. Keempat, miringkan pesawat sampai indikator heading menunjukkan radial atau haluan yang diatur dalam VOR. Langkah kelima adalah terbang menuju jarum. Jika jarum ke kiri, belok kiri 30–45° dan sebaliknya. Langkah terakhir adalah setelah jarum VOR berada di tengah, putar arah pesawat kembali ke radial atau jalur untuk melacak radial atau jalur yang diterbangkan. Jika ada angin, sudut koreksi angin akan diperlukan untuk menjaga agar jarum VOR tetap berada di tengah.
Metode lain untuk mencegat radial VOR ada dan lebih dekat menyelaraskan dirinya dengan pengoperasian HSI (Indikator Situasi Horizontal). Tiga langkah pertama di atas adalah sama. menyetel, mengidentifikasi dan memutar. Pada titik ini, jarum VOR harus dipindahkan ke kiri atau ke kanan. Melihat indikator VOR, angka-angka di sisi yang sama dengan jarum akan selalu menjadi heading yang dibutuhkan untuk mengembalikan jarum kembali ke tengah. Pos pesawat kemudian harus diputar untuk menyelaraskan diri dengan salah satu heading yang diarsir tersebut. Jika dilakukan dengan benar, metode ini tidak akan pernah menghasilkan penginderaan terbalik.
Menggunakan metode ini akan memastikan pemahaman yang cepat tentang cara kerja HSI karena HSI secara visual menunjukkan apa yang kita coba lakukan secara mental. Pada diagram di samping, sebuah pesawat terbang dengan heading 180° sementara berada pada bantalan 315° dari VOR. Setelah memutar kenop OBS ke 360°, jarum membelok ke kanan. Jarum menaungi angka antara 360 dan 090. Jika pesawat berbelok ke arah mana saja dalam kisaran ini, pesawat akan mencegat radial. Meskipun jarum membelok ke kanan, cara terpendek untuk berbelok ke kisaran yang diarsir adalah berbelok ke kiri.
Volume layanan
Sebuah stasiun VOR melayani volume ruang udara yang disebut Service Volume. Beberapa VOR memiliki wilayah geografis yang relatif kecil yang terlindung dari interferensi oleh stasiun lain pada frekuensi yang sama—disebut “terminal” atau T-VOR. Stasiun lain mungkin memiliki perlindungan hingga 130 mil laut (NM) atau lebih. Secara umum dianggap bahwa ada perbedaan standar dalam output daya antara T-VOR dan stasiun lain, pada kenyataannya output daya stasiun diatur untuk memberikan kekuatan sinyal yang memadai dalam volume layanan situs tertentu. Di Amerika Serikat, ada tiga volume layanan standar (SSV): terminal, rendah, dan tinggi (volume layanan standar tidak berlaku untuk rute aturan penerbangan instrumen (IFR) yang diterbitkan).
VOR, saluran udara dan struktur perjalanan
Titik referensi navigasi juga dapat ditentukan oleh titik di mana dua radial dari stasiun VOR yang berbeda berpotongan, atau dengan radius VOR dan jarak DME. Ini adalah bentuk dasar RNAV dan memungkinkan navigasi ke titik-titik yang terletak jauh dari stasiun VOR. Karena sistem RNAV menjadi lebih umum, khususnya yang berbasis GPS, semakin banyak saluran udara yang ditentukan oleh titik-titik tersebut, menghilangkan kebutuhan akan beberapa VOR berbasis darat yang mahal. Di banyak negara, terdapat dua sistem saluran udara yang terpisah pada tingkat yang lebih rendah dan lebih tinggi: Saluran Udara bawah (dikenal di AS sebagai Victor Airways) dan Rute Udara Atas (dikenal di AS sebagai rute Jet).
Sebagian besar pesawat yang dilengkapi untuk penerbangan instrumen (IFR) memiliki setidaknya dua penerima VOR. Selain menyediakan cadangan ke penerima utama, penerima kedua memungkinkan pilot untuk dengan mudah mengikuti radial ke atau dari satu stasiun VOR sambil menonton penerima kedua untuk melihat ketika radial tertentu dari stasiun VOR lain dilintasi, memungkinkan pesawat tepat posisi pada saat itu akan ditentukan, dan memberi pilot pilihan untuk mengubah ke radial baru jika mereka mau.
Sistem Very high frequency omni-directional range (VOR)
Pada 2008, Sistem Satelit Navigasi Global berbasis ruang angkasa (GNSS) seperti Global Positioning System (GPS) semakin menggantikan VOR dan sistem berbasis darat lainnya. Pada tahun 2016, GNSS diamanatkan sebagai kebutuhan utama navigasi pesawat IFR di Australia. Sistem GNSS memiliki biaya pemancar yang lebih rendah per pelanggan dan menyediakan data jarak dan ketinggian. Sistem navigasi satelit masa depan, seperti Galileo Uni Eropa, dan sistem augmentasi GPS sedang mengembangkan teknik untuk pada akhirnya menyamai atau melampaui akurasi VOR.
Namun, biaya penerima VOR yang rendah, basis terpasang yang luas dan kesamaan peralatan penerima dengan ILS kemungkinan akan memperluas dominasi VOR di pesawat sampai biaya penerima ruang jatuh ke tingkat yang sebanding. Pada tahun 2008 di Amerika Serikat, pendekatan berbasis GPS melebihi jumlah pendekatan berbasis VOR tetapi pesawat IFR yang dilengkapi VOR melebihi jumlah pesawat IFR yang dilengkapi GPS. Ada beberapa kekhawatiran bahwa navigasi GNSS tunduk pada gangguan atau sabotase, yang mengarah pada banyak negara untuk mempertahankan stasiun VOR untuk digunakan sebagai cadangan.
Baca Juga : Very High Frequency Omni-Directional Range(VOR) di Bandara Internasional Sulaymaniyah
Sinyal VOR memiliki keuntungan dari pemetaan statis ke medan lokal Rencana FAA AS pada tahun 2020 untuk menonaktifkan sekitar setengah dari 967 stasiun VOR di AS, mempertahankan “Jaringan Operasional Minimum” untuk menyediakan jangkauan ke semua pesawat lebih dari 5.000 kaki di atas tanah. Sebagian besar stasiun yang dinonaktifkan akan berada di sebelah timur Pegunungan Rocky, di mana terdapat lebih banyak tumpang tindih dalam cakupan di antara mereka. Pada tanggal 27 Juli 2016, pernyataan kebijakan akhir dirilis yang menetapkan stasiun yang akan dinonaktifkan pada tahun 2025.
Sebanyak 74 stasiun akan dinonaktifkan pada Fase 1 (2016–2020), dan 234 stasiun lainnya dijadwalkan tidak beroperasi pada Fase 2 (2021–2025). Di Inggris, 19 pemancar VOR harus tetap beroperasi setidaknya hingga 2020. Pemancar di Cranfield dan Dean Cross dinonaktifkan pada 2014, dengan 25 sisanya akan dinilai antara 2015 dan 2020. Upaya serupa sedang dilakukan di Australia, dan di tempat lain. Di Inggris dan Amerika Serikat, pemancar DME direncanakan akan dipertahankan dalam waktu dekat bahkan setelah VOR yang ditempatkan bersama dinonaktifkan. Namun, ada rencana jangka panjang untuk menonaktifkan DME, TACAN dan NDB.