6 Hotel Terbaik Dekat Phuket International Airport

6 Hotel Terbaik Dekat Phuket International Airport

6 Hotel Terbaik Dekat Phuket International Airport – Bagi para wisatawan yang berkunjung ke phuket melalui jalur pernerbangan akan tiba di bandara Phuket International Airport, disekitar bandara terdapat beberapa hotel terbaik yang bisa anda jadikan tempat menginap. Sebagai berikut:

1. Phuket Airport Hotel

Terletak hanya 5 menit dari bandara internasional Phuket, hotel ini bintang 3 ini bisa dengan mudah dijangkau oleh transportasi umum yakni bus ke destinasi lain di Phuket. Hotel ini menyajikan suasana lebih tradisional dan mewah dengan adanya pendopo restoran. Anda juga bisa berenang sambil berjemur dengan nyaman. Harga hotel per malam di Phuket Airport Hotel berkisar antara 800-900 ribu rupiah permalam.

2. Phuket Marriott Resort and Spa

Hotel terbaik lain yang merupakan hotel terdekat kedua setelah Phuket Airport Hotel adalah Phuket Marriott Resort and Spa. Berjarak sekitar 10 menit menggunakan mobil, hotel ini merupakan hotel berbintang 5 yang menawarkan fasilitas lengkap dan pelayanan yang memuaskan. Hotel ini menawarkan kenyamanan berisitirahat dengan suasana pantai. Untuk menginap di sini, Anda dikenakan tarif mulai 1,7 juta rupiah.

3. Pullman Phuket Arcadia Naithon Beach

Berjarak sangat dekat, yaitu sekitar 12 menit perjalanan dari Phuket International Airport, hotel ini merupakan salah satu hotel bintang 5 terbaik di sekitar bandara internasional Phuket. Hotel ini bisa dipilih ketika Anda berlibur bersama keluarga, karena tempat ini juga ramah anak-anak. Terletak membelakangi Pantai Naithon, hotel ini menyajikan pemandangan eksotis tinggal di hotel dekat pantai. Harga per malam kamar di hotel ini berkisar antara 1,7-1,9 juta rupiah.

4. Dewa Phuket

Hotel berbintang 5 ini terletak sangat dekat dengan Taman Nasional Sirinat, tempat Anda bisa berfoto dengan latar belakang pesawat tinggal landas atau tengah mendarat. Pemandangan yang ditawarkan hotel ini cukup mengesankan. Membawa suasana tradisional-modern dan dekat dengan alam, yang memberikan suasana lain ketika malam hari karena pemandangan hijaunya. Harga per malam untuk menginap adalah 1-1,2 juta rupiah.

5. Proud Phuket Hotel

Hotel bintang 4 ini menawarkan suasana oriental-modern dengan furniture bernuansa bambu, warna merah, dan lukisan bunga-bunga khas kesenian oriental. Fasilitas yang ditawarkan pun tidak jauh dari hotel berbintang 5, seperti spa, kolam renang, dan pusat kebugaran, hingga bar. Tarif menginap di hotel ini pun cukup murah, yaitu mulai 600-800 ribu rupiah per malam untuk fasilitas yang hampir sama ditawarkan dengan hotel bintang 5.

6. Phuket Airport Overnight

Berjarak hanya 750 meter dari bandara internasional Phuket, hotel ini sangat cocok untuk Anda yang ingin menghemat budget. Hotel bintang 3 ini memasang harga mulai 300 ribu rupiah saja per malam. Bahkan, hotel ini bisa ditempuh dengan berjalan kaki selama sekitar 10 menit dari bandara jika Anda tidak merasa lelah atau senang berjalan kaki. Fasilitas yang ditawarkan seperti fasilitas wifi yang sangat cepat, bagi para pengunjung yang berprofesi sebagai pemain profesional bisa mengakses permainan judi online di hotel tersebut tanpa lelet dan lemot sewaktu bermain.

TOP 10 Bandara Tertua di Dunia
Info Penerbangan Informasi

TOP 10 Bandara Tertua di Dunia

TOP 10 Bandara Tertua di Dunia – Kami tidak ragu bahwa sejarah bandara sangat menarik. Kapan didirikan? Orang terkenal apa yang ada sebelum kita? Anda dapat menemukan fakta-fakta ini dan banyak informasi menarik lainnya tentang bandara tertua di dunia di artikel ini.

TOP 10 Bandara Tertua di Dunia

 Baca Juga : 5 Bandara Internasional Tersibuk di Thailand

1. Bandara College Park, Maryland, AS

phuketairportthai – Bandara College Park adalah bandara tertua di dunia yang sering beroperasi. Didirikan pada Agustus 1909 oleh Korps Sinyal Angkatan Darat Amerika Serikat untuk beroperasi sebagai lokasi pelatihan bagi dua perwira militer untuk terbang dengan pesawat pertama pemerintah. Bandara College Park sangat penting untuk sejarah penerbangan, ada rumah bagi penerbang terkenal dan penemu penerbangan yang berperan dalam sejarah panjang bidang ini. Ini sangat populer untuk banyak “pertama” penerbangan: penerbangan setinggi satu mil pertama dengan pesawat bertenaga, penumpang wanita pertama, dan penerbangan helikopter terkontrol pertama. Bandara ini digunakan untuk lalu lintas penerbangan umum saat ini dan memiliki Museum Udara Taman Perguruan Tinggi pribadi.

2. Bandara Hamburg, Jerman

Bandara internasional tertua kedua yang beroperasi terletak di Jerman, Eropa. Bandara Hamburg dibuka pada Januari 1911. Hanggar bandara digunakan untuk keperluan militer selama Perang Dunia Pertama sampai hancur oleh api pada tahun 1916. Bandara ini sebagai tempat pementasan selama Berlin Airlift setelah Perang Dunia Kedua. Itu adalah koridor udara utara antara Hamburg dan Berlin Barat. Bandara Hamburg adalah salah satu bandara tersibuk di Jerman saat ini. Bandara ini memiliki 15.610.072 penumpang dan 158.398 pergerakan pesawat selama tahun 2015.

3. Bandara Shoreham, Inggris

Inggris memiliki bandara tertua yang terus beroperasi yang didirikan pada tahun 1910. Shoreham adalah bandara tertua di Inggris dan tujuan pembangunan bandara komersial tertua di dunia. Lapangan terbang ini mengoperasikan berbagai pesawat militer selama Perang Dunia Kedua. Sekarang Bandara Shoreham digunakan untuk pelatihan pilot komersial, hampir secara eksklusif untuk penerbangan pesawat ringan atau helikopter. Terkadang bandara bahkan digunakan sebagai lokasi syuting.

4. Bandara Aurel Vlaicu Bucharest, Rumania

Bandara Aurel Vlaicu Bucharest adalah bandara tertua yang terus beroperasi di Eropa Timur. Bandara ini didirikan pada tahun 1912 ketika sekolah penerbangan pertama dibuka di lapangan terbang bandara. Itu adalah satu-satunya bandara Bukares sampai tahun 1965 ketika Bandara Otopeni dibuka untuk penggunaan sipil. Hingga Maret 2012, ketika diubah menjadi bandara bisnis, Aurel Vlaicu International adalah bandara kedua di Rumania dalam hal lalu lintas udara, dan hub berbiaya rendah di Bucharest. Sekarang hanya digunakan oleh penerbangan charter dan jet pribadi.

5. Bandara Bremen, Jerman

Bandara Bremen dibuka pada tahun 1913. Bandara ini adalah salah satu dari lima bandara tertua yang terus beroperasi yang merupakan pangkalan bagi maskapai seperti Germania dan Ryanair. Pelanggan awal di Bremen termasuk KLM, maskapai penerbangan tertua di dunia. Itu dibawa ke administrasi militer dan digunakan sebagai pangkalan udara oleh tentara AS 1945-1949. Lufthansa memulai penerbangan terjadwal ke bandara pada tahun 1950. Maskapai penerbangan Jerman mendirikan pusat pelatihan pilotnya setelah itu. Pada tahun 1989, bandara ini memiliki lebih dari satu juta penumpang. Bandara melaporkan sekitar 2,5 juta penumpang selama tahun lalu.

6. Bandara Internasional Don Mueang, Bangkok, Thailand

Bandara Internasional Don Mueang dianggap sebagai salah satu bandara internasional tertua di dunia dan bandara tertua di Asia yang beroperasi. Secara resmi dibuka sebagai pangkalan Angkatan Udara Kerajaan Thailand pada 27 Maret 1914, meskipun telah digunakan sebelumnya. Penerbangan komersial dimulai pada tahun 1924, menjadikannya salah satu bandara komersial tertua di dunia. Sekarang bandara Don Mueang adalah hub utama untuk Nok Air, Thai AirAsia, Thai Lion Air dan Orient Thai Airlines. Bandara ini menjadi bandara berbiaya rendah terbesar di dunia pada tahun 2015.

7. Bandara Roma Ciampino, Italia

Bandara Ciampino didirikan pada tahun 1926 dan merupakan bandara tertua ketujuh yang masih beroperasi. Itu adalah satu-satunya bandara di Roma pada tahun 1960 dan memiliki lebih dari 2 juta penumpang per tahun. Ciampino menangani hampir secara eksklusif penerbangan charter dan eksekutif setelah pembukaan Bandara Leonardo da Vinci. Sekarang menjadi salah satu bandara tersibuk dan paling cepat berkembang di Italia. Lalu lintas penumpang pada 2015 hampir mencapai 6 juta. Lalu lintas telah berkembang sedemikian rupa sehingga bandara ketiga dibutuhkan di Roma.

8. Bandara Schiphol Amsterdam, Belanda

Bandara ini merupakan bandara tertua di dunia yang tersibuk. Ini adalah bandara internasional utama Belanda. Bandara Amsterdam mulai digunakan sebagai pangkalan militer pada tahun 1916. Bandara ini menjadikan Amsterdam sebagai tujuan yang murah dan mudah dijangkau oleh banyak pelancong. Bandara ini melayani hampir 50 juta penumpang setiap tahun. Fakta menarik adalah gedung bandara menggunakan konsep satu-satunya terminal dan wisatawan dapat menemukan setiap fasilitas di bawah satu atap.

9. Bandara Paris-Le Bourget, Prancis

Bandara Paris-Le Bourget memulai layanan komersial pada tahun 1919. Terletak di ibu kota Prancis, bandara ini merupakan satu-satunya bandara hingga berdirinya Paris-Orly pada tahun 1932. Fakta yang menarik adalah bahwa Hitler memulai satu-satunya tur keliling Paris pada tahun 1940 di bandara ini. Bandara saat ini digunakan untuk penerbangan umum. Ini juga merupakan pangkalan untuk Pertunjukan Udara Paris tertua.

10. Bandara Sydney (Kingsford Smith), Australia

Bandara Sydney bukan hanya salah satu bandara komersial tertua yang beroperasi. Apalagi bandara ini merupakan bandara tersibuk di Australia (39.656.000 penumpang pada 2015). Didirikan pada tahun 1920 dengan penerbangan reguler dimulai pada tahun 1924. Ini juga merupakan pangkalan maskapai Qantas, maskapai terbesar dan maskapai tertua ketiga di dunia.

5 Bandara Internasional Tersibuk di Thailand
Informasi

5 Bandara Internasional Tersibuk di Thailand

5 Bandara Internasional Tersibuk di Thailand – Thailand memiliki banyak bandara internasional yang sibuk dan semuanya merupakan pintu gerbang penting bagi banyak maskapai penerbangan terkenal di dunia. Yang mana bandara? Silakan lihat 5 Bandara Internasional Tersibuk di Thailand teratas kami di artikel ini.

5 Bandara Internasional Tersibuk di Thailand

phuketairportthai – Thailand adalah negara yang paling banyak menarik wisatawan di Asia Tenggara. Setiap tahun lebih dari 32 juta pengunjung asing mengunjungi Thailand. Oleh karena itu, industri penerbangan di Thailand juga sangat berkembang dengan banyaknya bandara berstandar internasional seperti Bandara Internasional Suvarnabhumi, Bandara Internasional Don Mueang, Bandara Internasional Chiang Mai, dll.

Baca Juga : Perjalanan Dari Phuket ke Bangkok: Cara Memesan Tes COVID Anda di Phuket 

Sebagian besar bandara di Thailand sangat dihargai karena infrastruktur dan kualitas layanannya. Untuk mengetahui lebih lanjut, lihat daftar bandara internasional tersibuk di Thailand di bawah ini untuk menambahkan informasi berguna untuk penerbangan mendatang.

1. Bandara Internasional Suvarnabhumi

International Airport Suvarnabhumi berada di Racha Thewa, distrik Bang Phli, Samut Prakan berjarak kurang lebih 25 km sebelah timur Bangkok. Bandara ini juga dikenal sebagai Bandara Internasional Bangkok yang baru saja digunakan sebagai pengganti Bandara Internasional Bangkok. Bandara ini menempati peringkat ke-18 dalam daftar bandara tersibuk di dunia.

Dengan luas 32,8 km2, bandara ini melayani lebih dari 45 juta penumpang per tahun, mampu ditingkatkan menjadi 150 juta penumpang per tahun. Setelah berulang kali menunda terminalnya, bandara ini melakukan uji terbang pertamanya pada tanggal 15 September 2006, dan secara resmi beroperasi pada tanggal 28 September 2006. Saat ini, bandara ini disukai oleh banyak penumpang internasional. 6 maskapai pertama yang beroperasi di bandara ini, Thai Airways International Nok Air, Thai AirAsia, Bangkok Airways PBAir,

Bandara Internasional Suvarnabhumi saat ini merupakan hub terbesar di Asia Tenggara, dengan penerbangan internasional dari Eropa, Amerika, dan Afrika sering transit di bandara di Thailand. Di terminal bandara, Anda juga dapat menemukan hotel transit, ATM, penyimpanan bagasi, restoran, kafe di sekitar stasiun, toko kelontong, kantor pos, wifi gratis, akomodasi.

Aula kedatangan dan keberangkatan juga memiliki toko bebas bea yang populer, mereka juga menawarkan promosi, diskon tambahan, dan bandara dilengkapi dengan sejumlah besar kantor tukar, mata uang, restoran cepat saji, dan makanan Thailand yang dapat Anda rasakan di bandara ini.

2. Bandara Internasional Don Mueang

Bandara Internasional Don Mueang berjarak sekitar 25 km di utara pusat kota Bangkok dan secara resmi dioperasikan pada 27 Maret 1914. Don Mueang pernah menjadi satu-satunya dan terbesar bandara internasional di Bangkok hingga 28 September 2006, ketika Bandara Internasional Suvarnabhumi Bangkok secara resmi didirikan beroperasi untuk menggantikan bandara ini. Saat ini, bandara ini telah menjelma menjadi bandara internasional yang murah. Setiap tahun bandara ini menerima 21.546.568 penumpang, dengan jumlah pesawat yang beroperasi 172.681. Sebagian besar maskapai penerbangan swasta di Bangkok berbasis di Bandara Don Muang.

Bandara ini memiliki 2 terminal, terminal domestik, dan terminal internasional. Sebelumnya, bandara ini memiliki terminal yang melayani penerbangan domestik dan internasional dengan kapasitas 28 juta penumpang per tahun, namun karena meningkatnya permintaan perjalanan serta pariwisata domestik, maskapai Thailand Airlines telah membangun terminal kedua untuk melayani domestik.

Penerbangan dengan kapasitas 12 juta penumpang per tahun, dengan 6 loket check-in, total 70 loket, termasuk 10 loket untuk penyandang disabilitas. Terminal ini mulai beroperasi pada tahun 2016, membantu bandara meningkatkan kapasitas penanganannya hingga 40 juta penumpang per tahun. Di bandara juga terdapat sejumlah toko makanan cepat saji, toko suvenir, pusat perbelanjaan bebas bea, tempat parkir mobil, layanan untuk penyandang cacat,

3. Bandara Internasional Phuket

Phuket adalah tujuan wisata yang sangat populer di Thailand, menarik sekitar 10 juta pengunjung setiap tahun, dari berbagai negara. Oleh karena itu, Bandara Internasional Phuket merupakan pusat transportasi penting dalam industri pariwisata di sini. Bandara Internasional Phuket adalah bandara yang terletak 32 km di utara pusat kota Phuket. Ini adalah bandara tersibuk kedua di Thailand, setelah Bandara Internasional Bangkok yang baru.

Setiap tahun, bandara ini menerima 5,7 juta penumpang dengan 37.991 penerbangan dan 12.000 ton kargo. Bandara ini memiliki landasan pacu pada arah 27/09 dengan panjang 3000m, 9,843 kaki dengan permukaan aspal. Saat ini, bandara tersebut menggunakan satu gedung berlantai tiga dengan kapasitas menampung sekitar 12 juta penumpang per tahun. Ada 2 terminal yang digunakan sebagai Terminal 1 untuk penerbangan internasional dengan luas 45,

Bandara Internasional Phuket semakin ditingkatkan dan diperluas dengan peralatan yang sangat modern untuk memenuhi kebutuhan pelanggan dengan sebaik-baiknya. Ada banyak maskapai terkenal yang beroperasi di Bandara Internasional Phuket seperti Malaysia Airlines, Korean Air, Thai Airway, Vietnam Airlines, Singapore Airlines, Nok Air,… Di Bandara Internasional Phuket, Anda akan dilayani layanan utilitas seperti ATM di mana-mana, di mana perangkat elektronik diisi daya, makan, belanja bebas bea, loket informasi, naik bus ke lokasi di kota,… Anda bisa paling nyaman datang ke bandara ini.

4. Bandara Internasional Chiang Mai

Sebagai bandara tersibuk ketiga dari “Negara Kuil Emas”, Bandara Internasional Chiang Mai terletak 4 km barat daya kota Chiang Mai, pintu gerbang penting di Thailand utara. Setiap tahun terdapat 9.446.320 penumpang baik domestik maupun internasional. Bandara ini memiliki landasan pacu dengan arah 18/36 dengan panjang 3.100 m dengan permukaan aspal. Bandara Internasional Chiang Mai memiliki terminal dengan 2 lantai: lantai dasar adalah ruang kedatangan untuk tamu internasional dan domestik. Ada juga area check-in dan utilitas.

Lantai pertama adalah ruang keberangkatan yang dibagi menjadi lounge domestik dan internasional, yang memiliki sejumlah toko bebas bea dan layanan lainnya. Ada banyak maskapai populer yang beroperasi di sini seperti China Airlines Japan Airlines, Singapore Airlines Austrian Airlines, Selain itu, ia juga menyediakan berbagai layanan utilitas dengan peralatan yang sangat modern seperti wifi gratis, konter informasi, ATM, duty- belanja gratis, restoran, taman hiburan,… bantuan untuk penumpang dengan penerbangan terlengkap.

5. Bandara Internasional Koh Samui

Baca Juga : 14 Bandara Thailand Dengan Penumpang Terbanyak

Bandara Internasional Koh Samui, juga dikenal sebagai Bandara Samui, adalah bandara pribadi di Thailand. Bandara ini berjarak 2 km di utara desa Chaweng. Bandara ini resmi beroperasi pada tahun 1989. Bandara ini terletak di dekat dermaga Buddha, di mana terdapat feri ke pulau Ko Pha Ngan. Terdapat jalan berarah 17/35 dengan panjang 2.060 m dan 6.759 ft dengan permukaan aspal.

Saat ini, bandara tersebut memiliki dua terminal operasional, yaitu terminal domestik dan terminal internasional. Terminal internasional terletak 50 meter di utara terminal domestik. Maskapai yang melayani area ini adalah Bangkok Airways dan Berjaya Air. Bandara Samui dirancang secara unik dengan toko-toko suvenir, loket tiket, area resepsionis VIP untuk berbelanja, bersantai, sebagai kawasan wisata untuk membantu penumpang bebas berkunjung dan berbelanja di sini.

Daftar bandara internasional tersibuk di Thailand ini akan membantu Anda mendapatkan informasi yang diperlukan dan berguna bagi Anda untuk mendapatkan penerbangan yang diinginkan. Berikan diri Anda tiket harga yang tepat dan datanglah ke “tanah Kuil Emas” untuk menikmati perjalanan yang mengasyikkan!

Perjalanan Dari Phuket ke Bangkok: Cara Memesan Tes COVID Anda di Phuket
Informasi

Perjalanan Dari Phuket ke Bangkok: Cara Memesan Tes COVID Anda di Phuket

Perjalanan Dari Phuket ke Bangkok: Cara Memesan Tes COVID Anda di Phuket – Program Phuket Sandbox telah menyambut lebih dari 24.488 pelancong sejak dimulai pada 1 Juli 2021. Wisatawan yang divaksinasi penuh yang mengunjungi Thailand melalui Phuket Sandbox tidak diharuskan menjalani karantina wajib. Untuk wisatawan yang ingin memanfaatkan program ini, silakan lihat beberapa pembaruan dan pembatasan perjalanan minggu ini:

Perjalanan Dari Phuket ke Bangkok: Cara Memesan Tes COVID Anda di Phuket

Pesan Hotel Sandbox SHA+ Anda

phuketairportthai – Untuk pelancong yang memasuki Thailand melalui Phuket Sandbox, Samui Plus Sandbox, atau Phuket Sand 7 + 7 Extension (Krabi, Phang-Nga, dan Surat Thani) diwajibkan untuk memesan akomodasi di hotel bersertifikasi SHA+. Surat Konfirmasi dan SHABA ID (untuk Phuket) dari hotel diperlukan saat Anda mengajukan COE atau Sertifikat Masuk. Untuk memastikan bahwa hotel Anda telah dipesan dengan benar dan Anda dapat meminta ID atau sertifikat SHABA, kami sarankan Anda memesan melalui tautan di bawah ini. Setelah pemesanan, Anda akan menerima voucher konfirmasi yang dapat Anda gunakan untuk meminta ID SHABA dari hotel Anda.

Baca Juga : Thai Airways Menghasilkan Laba Bersih Sebesar 51 Milyar Baht Selama 9 Bulan Pertama

Perjalanan dari Phuket ke Bangkok

Otoritas Penerbangan Sipil Thailand atau CAAT telah menangguhkan sementara penerbangan domestik ke dan dari Phuket karena wabah COVID-19. Namun, penerbangan domestik akan dilanjutkan pada bulan September, melayani para pelancong Kotak Pasir Phuket di bandara Suvarnabhumi dan Don Mueang. Thai Airways juga mengumumkan bahwa penerbangan Phuket-Bangkok akan berangkat setiap hari Jumat. Bangkok Airways akan mengoperasikan penerbangan dari Phuket ke Samui setiap hari Senin, Rabu, dan Jumat.

Wisatawan Phuket Sandbox sekarang juga dapat naik minivan dari Phuket ke Bangkok; berangkat setiap hari Senin, Kamis, dan Sabtu, dengan tarif 2.300 THB per orang dalam sebuah van yang dibagi untuk 6 penumpang. Bagi mereka yang ingin menyewa seluruh van untuk diri mereka sendiri, ini adalah 13.500 THB dan perjalanan dapat dilakukan pada hari yang dipilih oleh penumpang. Bus Sandbox Express akan tetap beroperasi setiap hari Senin, Kamis, dan Sabtu. Ia meninggalkan Central Festival Phuket dan PTT Thalang dan tiba di Bandara Suvarnabhumi pada hari yang sama.

Cara memesan Tes COVID Anda di Phuket

Wisatawan yang tiba di Phuket melalui program Sandbox diwajibkan untuk mengatur tes RT-PCR COVID 19 sebelum mengajukan COE atau Sertifikat Masuk. Anda harus memesan tes untuk Hari 1 (tanggal kedatangan), Hari 6 atau 7, dan pada Hari 12 atau 13. Anda dapat memesan ini melalui SHA+ Hotel Anda atau untuk kenyamanan, Anda dapat memesan dan membayar di muka RT-PCR Anda tes di Phuket melalui situs web:

Thailand di “Daftar Merah” Inggris

Pelancong yang bepergian dari Thailand ke Inggris akan diminta untuk menjalani karantina 10 hari. Jika warga negara Inggris atau bahkan penduduk Inggris yang saat ini berada di Thailand tidak ingin kembali ke Inggris untuk sementara waktu, Anda berhak untuk memperpanjang masa tinggal Anda di Thailand. Pemerintah Thailand menawarkan keringanan visa untuk semua orang asing di Thailand. Orang asing dapat mengajukan permohonan perpanjangan COVID 60 hari di kantor imigrasi setempat mana pun dengan biaya 1.900 THB. Perpanjangan COVID 60 hari akan diberikan selama 60 hari sejak tanggal aplikasi.

Pesan Asuransi COVID Anda untuk Thailand

Berdasarkan pengalaman, masalah umum untuk aplikasi COE yang ditolak adalah bahwa beberapa polis asuransi tidak ditulis dengan benar. Asuransi COVID 19 Anda harus secara tegas menyatakan bahwa ia menanggung hingga 100.000 USD biaya pengobatan termasuk COVID 19. Untuk membeli yang paling andal dan, berdasarkan pengalaman kami, asuransi yang tidak pernah bermasalah dengan Kedutaan atau Konsulat Thailand, silakan klik tautan di bawah:

Layanan Aplikasi COE oleh Siam Legal

Permohonan COE tidak dikenai biaya dan Anda tidak memerlukan bantuan apa pun untuk mengajukan COE. Namun, mungkin ada kasus di mana beberapa individu secara sukarela memilih penyedia layanan berbayar seperti firma hukum untuk membantu mereka menyiapkan dokumen dan menyerahkannya atas nama mereka. Individu mungkin mengalami masalah dengan dokumen mereka yang tidak diunggah dengan benar atau beberapa informasi atau dokumen yang dianggap tidak dapat diterima oleh kedutaan atau konsulat Thailand yang dapat menyebabkan penundaan atau penolakan aplikasi COE Anda, jadi mungkin berguna untuk mempertahankan penyedia layanan untuk membantu Anda dengan aplikasi. Layanan berbayar yang ditawarkan oleh Siam Legal tercantum di bawah ini.

Bantuan Aplikasi Visa Legal dan COE Siam

Paket Sandbox 1: 200 USD

  • Konsultasi Visa Online Tanpa Batas
  • Daftar periksa yang luas dari dokumen yang diperlukan
  • Bantuan dalam aplikasi visa (visa nikah O non-imigran dan visa turis)
  • Bantuan dalam aplikasi COE
  • Proses 3 sampai 4 minggu
  • Hanya tersedia di aplikasi visa AS, Inggris, dan Kanada

Paket Sandbox 2: 100 USD

  • Konsultasi dengan Spesialis Imigrasi kami
  • Daftar periksa yang luas dari dokumen yang diperlukan
  • Bantuan dalam aplikasi COE (termasuk pemegang Visa dan Pembebasan Visa)
  • Proses 5 sampai 10 hari
  • Hanya tersedia di negara yang memenuhi syarat
  • Tersedia untuk warga negara Thailand dan asing
Thai Airways Menghasilkan Laba Bersih Sebesar 51 Milyar Baht Selama 9 Bulan Pertama
Informasi

Thai Airways Menghasilkan Laba Bersih Sebesar 51 Milyar Baht Selama 9 Bulan Pertama

Thai Airways Menghasilkan Laba Bersih Sebesar 51 Milyar Baht Selama 9 Bulan Pertama – Berjuang Thai Airways International (THAI) menghasilkan laba bersih 51,1 miliar baht dalam sembilan bulan pertama tahun ini, menurut Piyasvasti Amranand, anggota panel THAI yang mengawasi rencana rehabilitasi utang yang dipantau pengadilan.

Thai Airways Menghasilkan Laba Bersih Sebesar 51 Milyar Baht Selama 9 Bulan Pertama

phuketairportthai – Mr Piyasvasti pada hari Senin mengaitkan perubahan haluan sebagian besar dengan penerapan rencana restrukturisasi utang yang melibatkan penjualan asetnya dan perombakan tenaga kerja, di antara langkah-langkah lainnya.

Baca Juga : Bandara Thailand Bersiap Untuk Pembukaan Kembali

Dia mengatakan perusahaan memiliki keamanan keuangan yang solid dengan arus kas yang cukup untuk mempertahankan operasinya sampai pinjaman baru diperoleh. Pinjaman akan menjadi vital untuk menjaga kecepatan restrukturisasi.

Maskapai ini menunggu apakah Kementerian Keuangan, yang merupakan salah satu pemegang saham besar maskapai, akan datang untuk mendukung keuangan perusahaan. Pekan lalu, Menteri Keuangan Arkhom Termpittayapaisith mengatakan maskapai mungkin memerlukan pinjaman hanya 25 miliar baht untuk meningkatkan likuiditas keuangannya, bukan yang awalnya diperkirakan 50 miliar baht.

Menkeu mengatakan perusahaan akan membuat keputusan tentang metode pinjaman dan tidak perlu Kementerian Keuangan untuk menjamin pinjaman. Pada hari Senin, Mr Piyasvasti mengatakan tanpa kementerian menjamin pinjaman, maskapai memiliki beberapa pilihan yang tersedia. Salah satunya adalah mengubah utang menjadi ekuitas senilai 13 miliar baht. Tanpa konversi dan tanpa jaminan pinjaman, saham kementerian di perusahaan akan berkurang drastis dari 48% saat ini menjadi 8%.

Mr Piyasvasti mengatakan THAI berkinerja cukup baik sejauh ini. Bulan lalu, pendapatannya dari transportasi penumpang dan kargo mencapai 1,2 miliar baht, di mana 90% di antaranya dihasilkan oleh lalu lintas kargo. Itu adalah pendapatan bulanan tertinggi maskapai sejak pandemi melanda negara itu awal tahun lalu.

Pembukaan kembali industri pariwisata negara itu telah mendorong permintaan penumpang. 10 hari pertama pembukaan kembali pada 1 November melihat penumpang internasional naik menjadi 750 sehari, naik dari 300 sehari sebelum 1 November. Dia memperkirakan THAI akan memperoleh pendapatan setidaknya 50 miliar baht tahun depan jika tidak ada wabah Covid-19 yang lebih serius.

Sementara itu, survei terbaru Asosiasi Transportasi Udara Internasional (IATA) terhadap CFO dan Kepala Kargo maskapai, yang dilakukan pada awal Oktober, menunjukkan peningkatan profitabilitas maskapai berlanjut pada kuartal ketiga.

Responden juga optimis tentang keuntungan dalam 12 bulan ke depan, menunjukkan bahwa perbaikan di garis bawah dapat berlanjut lebih jauh. Sebagian besar responden melaporkan peningkatan volume penumpang dan kargo pada kuartal ketiga tahun 2021 dibandingkan dengan periode yang sama pada tahun 2020, dan mereka memperkirakan hal ini akan berlanjut di kedua sisi bisnis selama 12 bulan mendatang.

Meskipun ada tanda-tanda positif pada tingkat pekerjaan responden, angkatan kerja tetap jauh lebih kecil daripada sebelum krisis, dan 47% responden mengharapkan tidak ada perubahan dari basis yang rendah.

Mayoritas tipis (52%) dari maskapai yang disurvei mencatat peningkatan hasil penumpang pada kuartal ketiga tahun-ke-tahun, mayoritas pertama sejak 2018. Di sisi kargo, responden menunjukkan hasil yang kuat, baik dalam beberapa bulan terakhir dan melihat maju. Dikombinasikan dengan volume kargo yang kuat, ini menunjukkan bahwa pendapatan kargo diharapkan tetap sangat mendukung bagi maskapai penerbangan dalam 12 bulan ke depan.

THAI Airways mencari pinjaman 25 Miliar Baht untuk memperluas penerbangan kargo dengan 30 rute

Thai Airways International (THAI) diperkirakan akan mencari pinjaman sebesar 25 miliar baht untuk meningkatkan likuiditas keuangannya seiring dengan perluasan layanan penerbangan kargo ke 30 rute dari sekarang hingga Maret tahun depan.

Menteri Keuangan Arkhom Termpittayapaisith mengatakan administrator rencana rehabilitasi bisnis maskapai baru-baru ini bertemu dengan Perdana Menteri Prayut Chan-o-cha untuk melaporkan tentang rencana tersebut. PM dianggap senang dengan kemajuan tersebut. Kementerian Keuangan, yang merupakan salah satu pemegang saham maskapai, menyetujui rencana rehabilitasi, yang disetujui oleh Pengadilan Kepailitan Pusat pada 15 Juni, telah membuat kemajuan lebih dari yang diperkirakan, kata Arkhom.

Mengenai situasi likuiditas maskapai, administrator rencana mengatakan awalnya diperkirakan bahwa maskapai akan kehabisan likuiditas pada Juli, meskipun maskapai masih dapat mempertahankan operasi bisnisnya, kata Arkhom.

Dia menambahkan maskapai bulan lalu melaporkan keuntungannya yang dihasilkan dari operasi bisnisnya, bukan dari penjualan asetnya. Oleh karena itu, maskapai ini mungkin memerlukan pinjaman hanya 25 miliar baht untuk meningkatkan likuiditas keuangannya, dari perkiraan semula 50 miliar baht, kata Arkhom.

Dia mengatakan perusahaan akan membuat keputusan tentang metode pinjaman dan tidak perlu Kementerian Keuangan untuk menjamin pinjaman. Pasalnya, maskapai tersebut bukan lagi BUMN, melainkan perusahaan swasta.

Mr Arkhom juga mengatakan pemesanan tiket maskapai diharapkan meningkat setelah pembukaan kembali negara itu pada 1 November dan ini akan meningkatkan likuiditas dan keuntungan dan kebutuhan pinjaman akan menurun. Nond Kalinta, wakil presiden maskapai untuk urusan komersial, mengatakan perusahaan akan menyediakan layanan penerbangan kargo di 30 rute yang mencakup Asia, Eropa dan Australia, sejalan dengan jadwal penerbangan musim dingin maskapai antara 21 Oktober dan 26 Maret.

Dia mengatakan maskapai menyediakan total 1.622 penerbangan kargo antara Juli dan September, menghasilkan lebih dari 2,5 miliar baht, dengan tingkat pertumbuhan sekitar 19%, yang diperkirakan akan meningkat selama program penerbangan musim dingin. Asosiasi Transportasi Udara Internasional (IATA) baru-baru ini merilis data untuk pasar kargo udara global yang menunjukkan bahwa permintaan terus berada jauh di atas tingkat sebelum krisis dan bahwa kendala kapasitas tetap ada setelah pembatasan penerbangan akibat Covid.

“Permintaan kargo udara tumbuh 9,1% pada September dibandingkan dengan tingkat sebelum Covid. Ada manfaat dari kemacetan rantai pasokan karena produsen beralih ke transportasi udara untuk mempercepat,” kata Willie Walsh, direktur jenderal IATA. “Tetapi kendala kapasitas yang parah terus membatasi kemampuan kargo udara untuk menyerap permintaan ekstra,” katanya, seraya menambahkan kemacetan rantai pasokan perlu dipecahkan.

Bandara Thailand Bersiap Untuk Pembukaan Kembali
Informasi

Bandara Thailand Bersiap Untuk Pembukaan Kembali

Bandara Thailand Bersiap Untuk Pembukaan Kembali  – Airports of Thailand (AoT) menyiapkan Bandara Suvarnabhumi Bangkok dan bandara lainnya untuk pembukaan kembali 1 November di provinsi wisata terpilih di bawah rencana pemerintah untuk memulai industri pariwisata.

Bandara Thailand Bersiap Untuk Pembukaan Kembali

phuketairportthai – Berdasarkan rencana tersebut, pengunjung yang bepergian melalui udara dari 46 negara berisiko rendah tidak perlu dikarantina, tetapi harus membuktikan bahwa mereka telah menerima kedua suntikan vaksin Covid-19 yang disetujui setidaknya 14 hari sebelum terbang. Mereka juga diharuskan memberikan tes RT-PCR negatif yang diambil tidak lebih dari 72 jam sebelum terbang.

Baca Juga : Thailand Siapkan Bandara Untuk Pelancong Bebas Karantina

“Kami berharap bandara Suvarnabhumi menyambut 440 penerbangan komersial pada 1 November; 230 di antaranya adalah penerbangan lokal, 110 penerbangan internasional dan 110 penerbangan kargo,” kata Presiden AoT Nitinai Sirismatthakarn, 29 Oktober.

“Penerbangan ini akan membawa sekitar 30.000 penumpang, atau sekitar 30 persen dari kapasitas bandara. Dari mereka, 23.000 akan menjadi penumpang domestik dan 7.000 pengunjung asing.”

Lebih lanjut Nitinai menambahkan bahwa AoT telah memasang 196 kios common use self-service (CUSS) dan 46 common use bag drop (CUBD) di Bandara Suvarnabhumi, yang memenuhi standar yang ditetapkan oleh International Air Transport Association (IATA).

“Kios ini akan tersedia di check-in baris B hingga U terminal penumpang,” katanya.

“Mereka akan membantu mempercepat proses check-in, sementara penumpang juga bisa check-in melalui aplikasi enam hingga 12 jam sebelum keberangkatan [tergantung kriteria maskapai]. Setelah penumpang selesai check-in di kios CUSS, mereka dapat segera melanjutkan untuk memuat barang bawaannya di kios CUBD.

“Baik kios CUSS dan CUBD menggunakan teknologi tanpa kontak untuk mengurangi kemungkinan penyebaran virus melalui permukaan kontak,” tambahnya.

“AoT juga berencana untuk membuka gedung Satelit 1 [SAT-1] pada bulan April untuk mengatasi peningkatan jumlah penumpang,” tambah Nitinai. “Gedung SAT-1 seluas 216.000 meter persegi sudah selesai tetapi belum dibuka untuk umum karena jumlah penumpang yang sedikit.

“Kami yakin begitu SAT-1 resmi dibuka, kapasitas Suvarnabhumi akan bertambah sekitar 15 juta penumpang per tahun, berkat sistem APM [automated people mover] yang mampu mengangkut hingga 5.900 penumpang per jam.

“AoT memprioritaskan keselamatan penumpang dan staf yang bekerja di Suvarnabhumi dan lima bandara lainnya di bawah administrasi kami, yaitu Don Mueang, Chiang Mai, Mae Fah Luang di Chiang Rai, Hat Yai, dan Phuket,” tambah Nitinai.

“Semua pegawai bandara dan pekerja terkait telah divaksinasi penuh terhadap Covid-19 dan juga telah menerima booster atau suntikan ketiga untuk meningkatkan kekebalan mereka.”

Sementara itu, direktur Bandara Internasional Chiang Mai Wichit Kaewsaithiam pada 29 Oktober melakukan pers di sekitar bandara untuk menunjukkan bagaimana persiapannya untuk pembukaan kembali 1 November di negara itu.

Setibanya, penumpang akan diperiksa suhu dan dokumen kesehatannya sebelum melanjutkan ke imigrasi, pengambilan bagasi, pemeriksaan bea cukai, dan kemudian dapat bertemu operator tur mereka untuk dibawa ke hotel mereka.

Wichit mengatakan bandara dapat memproses hingga 100 penumpang per jam dan akan memakan waktu hingga tiga jam untuk mengeluarkan penumpang dari satu penerbangan.

Penumpang yang berangkat akan diperiksa suhunya saat memasuki gedung sebelum mereka maju untuk mengajukan pengembalian pajak pertambahan nilai (PPN), check-in, memuat bagasi mereka, menjalani pemeriksaan keamanan, pemeriksaan paspor sebelum pindah ke ruang tunggu untuk boarding .

Penyesuaian telah dilakukan di area keberangkatan bandara, termasuk penambahan lebih banyak mesin X-ray, lebih banyak loket pemeriksaan paspor, dan ruang tunggu yang diperluas untuk memungkinkan jarak sosial.

Baca Juga : Bandara Terbaik Thailand Untuk Wisatawan Muslim

Wichit mengatakan Jeju Air akan mendarat di Chiang Mai dari Incheon setiap hari Jumat, dengan penerbangan pertama tiba pada 5 November pukul 22:30 dan lepas landas lagi pada pukul 11:30. Dia mengatakan penerbangan AirAsia Kuala Lumpur-Chiang Mai dan Asiana-Incheon-Chiang Mai penerbangan juga akan segera dimulai.

Mulai 1 November, Bandara Chiang Mai dapat mengharapkan hingga 102 penerbangan domestik setiap hari dari berbagai tujuan lokal, termasuk Bangkok, Hua Hin, U-Tapao, Ubon Ratchathani, Udon Thani, Khon Kaen, Phuket, Krabi, Surat Thani, dan Hat Yai. Wichit mengatakan Bandara Chiang Mai siap menyambut pengunjung dan berharap sektor pariwisata segera pulih di bawah “New Normal”.

Thailand Siapkan Bandara Untuk Pelancong Bebas Karantina
Informasi

Thailand Siapkan Bandara Untuk Pelancong Bebas Karantina

Thailand Siapkan Bandara Untuk Pelancong Bebas Karantina – Pemerintah Thailand mengkonfirmasi pada hari Rabu bahwa bandara Thailand siap untuk mengakomodasi pelancong non-karantina yang akan kembali bulan depan setelah hampir dua tahun peraturan ketat COVID-19 yang menghentikan pariwisata penting.

Thailand Siapkan Bandara Untuk Pelancong Bebas Karantina

phuketairportthai – Mulai 1 November, negara akan mengizinkan orang yang divaksinasi yang datang dari negara berisiko rendah untuk kembali ke tujuan populer seperti Pattaya, Chiang Mai dan Bangkok. Pariwisata adalah salah satu mesin utama ekonomi sebelum pandemi, menyumbang 12 euro dari PDB. Namun, otoritas pariwisata memperkirakan jumlah wisatawan asing akan menurun dari 40 juta pada 2019, sebelum pandemi, menjadi 100.000 pada tahun ini.

Baca Juga : Bandara Thailand: Mengaktifkan Konektivitas Regional 

“1 November adalah langkah pertama,” kata Menteri Perhubungan Saksiam Chidchob saat berkunjung ke bandara Don Muang Bangkok, Rabu.

“Wisatawan asing dan investor dari setidaknya 10 negara yang berada di zona aman kesehatan, serta memiliki keuangan yang baik, dapat datang berkunjung dan berbelanja di negara tersebut.”

Awal tahun ini, Thailand meluncurkan percontohan di pulau resor Phuket, yang memungkinkan turis yang divaksinasi untuk melewati karantina dua minggu wajib Thailand sebagai syarat tinggal di pulau itu.

Tetapi Saksiam mengatakan pembukaan kembali yang lebih luas akan lebih sederhana bagi para pelancong, karena pengujian pada saat kedatangan dapat dilakukan di hotel dan akomodasi lain daripada di bandara.

“Waktu yang dibutuhkan pengunjung untuk keluar dari bandara melalui gerbang terminal tidak lebih dari 25 menit,” kata Saksiam kepada wartawan. Thailand telah mencatat hampir 1,8 juta kasus dan 18.486 kematian sejak wabah dimulai, sebagian besar terjadi dalam tujuh bulan terakhir.

Kapan Penerbangan ke Thailand Dilanjutkan?

Mengenai penerbangan ke Thailand, penerbangan penumpang komersial normal telah ditangguhkan hingga pemberitahuan lebih lanjut. Namun demikian, pemerintah Thailand menyelenggarakan penerbangan repatriasi secara teratur dan juga mengizinkan penerbangan semi-komersial atau penerbangan charter bagi penumpang untuk masuk ke Thailand.

Sebelum memesan penerbangan ke Thailand, para pelancong harus memastikan bahwa mereka mempelajari berbagai kategori visa yang diberikan kepada warga negara asing saat ini untuk menentukan kemungkinan perjalanan. Periksa di departemen negara bagian negara Anda untuk nasihat perjalanan selama COVID-19.

Sandbox Phuket “Tanpa Karantina”

Phuket Sandbox adalah program yang dibuka pada tanggal 1 bulan Juli oleh Kerajaan Thailand. Hal ini memungkinkan wisatawan asing untuk mengunjungi provinsi Phuket tanpa harus menjalani karantina. Mereka harus memiliki hasil tes RT-PCR negatif sebelum mereka dapat menikmati perjalanan dan melakukan kegiatan rekreasi di seluruh Phuket.

Otoritas Pariwisata Thailand telah mengirimkan surat kepada orang-orang di industri pariwisata yang mengatakan bahwa Phuket akan terbuka untuk wisatawan Thailand dan asing yang divaksinasi. Turis tidak diharuskan menjalani karantina, tetapi harus tinggal di Phuket setidaknya selama 7 malam sebelum mengunjungi bagian lain Thailand.

Penerbangan ke Phuket

Saat ini, maskapai tertentu diizinkan untuk mengoperasikan penerbangan komersial ke Thailand. Maskapai seperti El Al Israel, Finnair, Cathay, Qatar, Emirates, Etihad, THAI, dan Singapore Airlines mengoperasikan penerbangan ke Phuket setiap hari.

TIPS: Jika penerbangan Anda ke Phuket tidak penuh, Anda dapat meminta awak kabin agar Anda duduk dua hingga tiga baris dari penumpang lain. Untuk berjaga-jaga jika salah satu penumpang dinyatakan positif COVID 19 pada saat kedatangan, maka Anda tidak perlu diisolasi atau dikarantina dengan biaya sendiri.

Dengan gelombang baru COVID-19 di Thailand, Asuransi COVID-19 menjadi persyaratan wajib bagi para pelancong. Ini berfungsi sebagai lapisan keamanan lain untuk memastikan bahwa Anda menanggung semua biaya jika Anda didiagnosis dengan COVID19 selama Anda tinggal di Thailand. Ini mencakup Anda untuk kebijakan minimal $ 50.000 dan itu harus mencakup durasi Anda tinggal di Thailand.

Batasan Perjalanan Thailand

Setelah berbulan-bulan pembatasan perjalanan yang ketat karena pandemi COVID-19, Thailand bersiap untuk kembali normal dengan melonggarkan beberapa pembatasan perjalanan dan persyaratan karantina dan mengizinkan turis normal untuk memasuki negara itu. Pemerintah telah memperkenalkan program Sandbox yang memungkinkan pelancong yang divaksinasi memasuki negara itu tanpa karantina.

Wisatawan di seluruh dunia kini ingin mengetahui kapan dan bagaimana mereka dapat melakukan perjalanan ke Thailand pada tahun 2021. Hal penting apa yang perlu diketahui wisatawan tentang Batasan Perjalanan Thailand jika mereka berencana untuk terbang ke Negeri Senyum? Berikut adalah beberapa informasi yang berguna untuk Anda.

Sistem Thailand Pass akan menangguhkan sementara semua aplikasi baru untuk Program Test and Go dan Sandbox (kecuali Phuket Sandbox), mulai dari pukul 00.00. pada tanggal 22 Desember 2021 sampai dengan pemberitahuan lebih lanjut.

  1. Pelamar yang telah menerima Kode QR Thailand Pass mereka dapat memasuki Thailand di bawah program yang telah mereka daftarkan dan telah disetujui.
  2. Pelamar yang sudah mendaftar, tetapi belum menerima QR Code-nya harus menunggu Thailand Pass-nya dipertimbangkan/disetujui. Setelah disetujui, mereka dapat memasuki Thailand berdasarkan skema yang telah mereka daftarkan atau telah disetujui.
  3. Pelamar baru tidak akan dapat mendaftar untuk Program Test and Go dan Sandbox (kecuali Phuket Sandbox). Thailand Pass hanya akan menerima pelamar baru yang ingin memasuki Thailand di bawah Alternative Quarantine (AQ) atau Phuket Sandbox saja.
  4. Penumpang yang akan tiba di Thailand dalam Program Test and Go dan Sandbox harus menjalani tes COVID-19 ke-2 menggunakan teknik RT-PCR (bukan self-test ATK) di fasilitas yang ditunjuk pemerintah (tanpa biaya tambahan).

Tidak Ada Karantina untuk Negara Berisiko Rendah

Pelancong yang divaksinasi penuh dari Negara Berisiko Rendah yang terdaftar diizinkan memasuki Thailand tanpa karantina. Berikut persyaratannya: Vaksinasi lengkap selama lebih dari 14 hari sebelum bepergian; Bertempat tinggal di negara keberangkatan sekurang-kurangnya 21 hari; Wajib memesan Hotel SHA+ minimal 1 malam sambil menunggu hasil tes RT PCR COVID yang diambil pada saat kedatangan; harus memiliki Asuransi COVID-19 .

Pelancong yang divaksinasi penuh dari negara-negara yang tidak terdaftar yang mengunjungi Thailand juga tidak diharuskan menjalani karantina wajib. Mereka harus memasuki Thailand di bawah program Phuket Sandbox dan Samui Plus Sandbox . Pelancong ini harus menginap selama 7 malam di Hotel SHA Plus yang ditunjuk di Phuket, Khao Lak, Krabi, Samui, Koh Phang Ngan, atau Koh Tao sebelum mereka diizinkan melakukan perjalanan ke bagian lain Thailand.

Untuk pelancong internasional yang tidak divaksinasi atau tidak sepenuhnya divaksinasi, mereka akan diminta untuk menjalani karantina alternatif wajib selama 10 hari di hotel karantina yang ditunjuk di Bangkok, Phuket, atau Samui sebelum mereka dapat melakukan perjalanan ke bagian lain Thailand.

Larangan Perjalanan dari Afrika

Bagi wisatawan internasional yang melakukan perjalanan dari Botswana, Eswatini, Lesotho, Malawi, Mozambik, Namibia, Afrika Selatan dan Zimbabwe tidak diizinkan memasuki Thailand. Pelancong dari negara-negara Afrika lainnya, tanpa memandang status vaksinasi, diharuskan menjalani karantina wajib 14 hari di hotel karantina yang ditunjuk di Bangkok, Phuket, atau Samui sebelum mereka dapat melakukan perjalanan ke bagian lain Thailand.

Apakah Anda Membutuhkan Visa untuk Masuk ke Thailand?

Wisatawan umum tidak diharuskan untuk mengajukan Visa Thailand. Sejak Desember 2020, pengunjung dari negara-negara di bawah Daftar Pembebasan Visa tidak diharuskan untuk mendapatkan visa Thailand untuk melakukan perjalanan ke Thailand untuk tujuan pariwisata. Biro Imigrasi Thailand akan mengizinkan orang asing untuk tinggal di Thailand selama 30 hari. Wisatawan akan memiliki opsi untuk mengajukan perpanjangan visa 30 hari di kantor imigrasi lokal mana pun di Thailand. Perpanjangan visa karena COVID-19 berlaku selama 60 hari.

Jika Anda ingin tinggal lebih lama di negara ini, ketahuilah bahwa Visa Turis 60 hari, Visa Elite Thailand , dan visa non-imigran lainnya juga tersedia di Kedutaan Besar atau Konsulat Thailand di seluruh dunia. Pemegang visa ini masih diharuskan untuk mengajukan Thailand Pass di situs web MFA.

Apakah Anda ingin tinggal di Thailand selama 5, 10, atau 20 tahun? Anda dapat mempertimbangkan program Thai Elite Visa. Ini adalah aplikasi visa yang mudah diterapkan dan tidak merepotkan untuk masa tinggal jangka panjang Anda di Thailand.

Mengajukan Thailand Pass

Setiap orang yang berencana untuk datang ke Thailand harus tahu bahwa memiliki Thailand Pass yang valid adalah wajib selama pandemi COVID. Thailand Pass adalah sistem berbasis web yang dirancang untuk mendukung sistem “Kemudahan Perjalanan” Thailand dan membuat proses dokumentasi para pelancong yang memasuki Thailand menjadi lebih sederhana dan efisien.

Disarankan untuk menyerahkan/mendaftarkan aplikasi Thailand Pass Anda setidaknya 5 hingga 7 hari sebelum jadwal keberangkatan Anda. Anda tidak dapat memasuki Thailand sampai Anda menerima Thailand Pass Anda, jadi pastikan Anda memulai proses aplikasi jauh-jauh hari sebelumnya. Aplikasi untuk Thailand Pass tidak dikenakan biaya, namun Anda juga dapat menggunakan penyedia layanan yang akan membantu Anda dengan aplikasi Thailand Pass Anda .

Asuransi COVID Thailand untuk Orang Asing

Selain karantina negara wajib, semua orang asing yang bepergian ke Thailand harus menyediakan polis asuransi perjalanan sebelum berangkat ke Thailand. Sertifikat asuransi perjalanan COVID harus diserahkan ke kedutaan Thailand saat mengajukan visa dan Thailand Pass dan perlu menyatakan secara eksplisit bahwa asuransi kesehatan adalah sebesar 50.000 USD atau lebih dan COVID-19 ditanggung. Polis asuransi harus mencakup masa tinggal Anda di Thailand.

Jika asuransi Anda tidak memenuhi persyaratan ini, Anda tidak akan diizinkan untuk bepergian ke Thailand. Orang asing bisa mendapatkan polis asuransi perjalanan Thailand yang mencakup COVID-19 dengan mudah dan nyaman. Pengunjung dapat membeli asuransi perjalanan secara online dengan kartu kredit dan polis asuransi serta sertifikat COVID-19 akan langsung dikirimkan kepada Anda.

Semua pelancong baik warga negara Thailand maupun warga negara asing yang tiba di Thailand yang tidak divaksinasi atau tidak sepenuhnya diharuskan menjalani karantina wajib selama 10 hari di salah satu Karantina Negara Alternatif atau Hotel ASQ yang terakreditasi yang diakreditasi oleh Kementerian Kesehatan.

Pelancong yang divaksinasi akan dapat memasuki Thailand tanpa karantina di bawah Program Tanpa Karantina , Program Kotak Pasir Phuket dan Program Kotak Pasir Samui Plus , dengan tunduk pada sertifikat vaksinasi atau yang disebut “paspor vaksin”.

Persyaratan:

  • Sertifikat vaksinasi selesai setidaknya 14 hari dan tidak lebih dari 12 bulan sebelum kedatangan di Thailand.
  • Sertifikat Bebas COVID-19, dalam waktu 72 jam sebelum keberangkatan
    Tiket Thailand
  • Sertifikat Pemesanan Hotel SHA+
  • Tes prabayar RT-PCR COVID-19

Untuk pelancong asing dan warga negara Thailand yang datang ke Thailand, sertifikat kelayakan terbang tidak lagi diperlukan. Selain Thailand Pass, pemesanan tiket pesawat dan hotel, serta Asuransi COVID, mereka hanya diwajibkan untuk memberikan tes RT-PCR COVID-19 yang diambil dan dilakukan dalam waktu 72 jam sebelum penerbangan internasional dari negara keberangkatan.

Baca Juga : Informasi Penerbangan Dan Transportasi Bandara Dong Hoi

Dengan penyebaran COVID-19, banyak negara, seperti Thailand, telah menerapkan metode penyaringan dan kontrol kesehatan baru untuk perjalanan di bandara. Untuk kedatangan internasional, pengunjung diminta untuk menunjukkan salinan cetak tes PCR COVID-19 dengan hasil tes negatif, formulir Pernyataan Kesehatan T8 yang telah dicetak dan diisi dengan benar yang akan mencantumkan informasi kesehatan pelancong seperti demam, muntah, darah tekanan antara lain dan daftar tempat yang dikunjungi sebelum tiba di Thailand, dan salinan kartu vaksinasi jika pelancong telah divaksinasi untuk menentukan masa karantina.

Pengunjung akan diminta untuk mengunduh aplikasi ThailandPlus di ponsel yang juga berfungsi sebagai pelacak kesehatan. Untuk perjalanan antar provinsi, beberapa bandara sekarang akan memerlukan vaksinasi semi-penuh atau penuh,

Bandara Thailand: Mengaktifkan Konektivitas Regional
Informasi

Bandara Thailand: Mengaktifkan Konektivitas Regional

Bandara Thailand: Mengaktifkan Konektivitas Regional – Banyak bandara di seluruh dunia dapat dianggap sebagai pintu gerbang ke negara mereka. Mereka adalah kesan pertama yang dimiliki banyak pelancong tentang tujuan, dan karena itu sering kali memberikan kesan tempat yang berbeda. Selain memenuhi peran ini, perlu juga diingat bahwa bandara merupakan bagian penting dari industri penerbangan internasional—infrastruktur kompleks yang harus memastikan keselamatan para pelancong sambil memberikan mereka pengalaman penumpang yang tak tertandingi.

Bandara Thailand: Mengaktifkan Konektivitas Regional

phuketairportthai – Di Thailand, ada enam bandara internasional utama di bawah pengawasan Airports of Thailand Plc. (AOT): Bandara Suvarnabhumi, Bandara Internasional Don Mueang, Bandara Internasional Phuket, Bandara Internasional Chiang Mai, Bandara Internasional Hat Yai dan Bandara Internasional Mae Fah Luang – Chiang Rai. Semua bandara ini memainkan peran penting sebagai pintu gerbang ke Asia. Dengan lokasinya yang menguntungkan di setiap wilayah negara, bandara ini bekerja dengan baik sebagai hub regional untuk penumpang yang terhubung dari negara tetangga.

Baca Juga : Mengulas Sejarah Suvarnabhumi Airport

1. Bandara Suvarnabhumi

Di bagian tengah Thailand, Bandara Internasional Suvarnabhumi dan Bandara Internasional Don Mueang memiliki karakteristik yang luar biasa. “Suvarnabhumi” berarti “Tanah Emas,” dan bandara ini dinamai oleh Yang Mulia mendiang Raja Bhumibol Adulyadej. Bandara Internasional Suvarnabhumi adalah salah satu bandara tersibuk di dunia dan memiliki lalu lintas penumpang tertinggi di Thailand. Pada tahun fiskal 2016, Bandara Internasional Suvarnabhumi menampung 55,47 juta penumpang pada 333.263 penerbangan komersial yang dioperasikan oleh 111 maskapai berjadwal. Bandara ini telah menjadi pilihan pertama di Thailand untuk transit dan transfer penumpang untuk terhubung ke seluruh dunia.

Dengan luas 563.000 meter persegi, Bandara Internasional Suvarnabhumi menduduki peringkat sebagai bandara terbesar ketiga di dunia berdasarkan ruang fisik. Selain itu, bandara telah berfokus pada penerapan teknologi mutakhir untuk melayani penumpang dengan lebih baik. Misalnya, bandara telah memasang 53 kios informasi bagi penumpang untuk dengan mudah memeriksa informasi tentang jadwal penerbangan, rencana tata letak terminal, dan toko ritel.

2. Bandara Internasional Don Mueang

Bandara Internasional Don Mueang adalah bandara pertama yang dibangun di negara ini dan dianggap sebagai landasan penerbangan komersial di Thailand. Dan sementara ada bandara yang lebih besar di Thailand saat ini, Bandara Internasional Don Mueang telah mempertahankan karakteristik modernnya dan saat ini berfungsi sebagai hub maskapai berbiaya rendah.

Dilengkapi dengan berbagai fasilitas, bandara ini menawarkan harga yang terjangkau dan pelayanan yang cepat. Penumpang domestik umumnya dapat naik dalam waktu 30 menit dan penumpang internasional dapat naik dalam waktu satu jam. Bandara juga menyediakan pemeriksaan paspor otomatis untuk warga negara Thailand dan menugaskan staf “Bantuan Bandara” untuk berkomunikasi dengan wisatawan, terutama wisatawan Tiongkok.

3. Bandara Internasional Chiang Mai dan Mae Fah Luang-Chiang Rai

Di utara negara itu, Bandara Internasional Chiang Mai dan Mae Fah Luang-Chiang Rai berfungsi sebagai pintu gerbang ke Indochina. Kedua bandara ini menyambut para pelancong ke tanah warisan Lanna yang mempesona, yang dikelilingi oleh alam yang indah dan budaya yang luar biasa.

Peran penting lainnya dari Bandara Internasional Chiang Mai adalah untuk melayani pertumbuhan ekonomi utara. Bandara ini terletak hanya 7 kilometer dari kota, membuat perjalanan cepat ke pusat kota. Pada tahun 2016, Bandara Internasional Chiang Mai dianugerahi tempat ketiga dalam kategori “Bandara terbaik berdasarkan ukuran – 5 hingga 15 juta penumpang” dalam survei Kualitas Layanan Bandara (ASQ).

Bandara Internasional Mae Fah Luang-Chiang Rai adalah bandara kecil tetapi tidak kalah pentingnya sebagai elemen vital dari industri transportasi udara Thailand secara keseluruhan. Bandara dengan bangga mempersembahkan suasana hangat dan ramah kepada penumpang saat mereka tiba di kota yang terkenal dengan alam, seni dan budayanya. Di masa depan, bandara akan memainkan peran penting lainnya sebagai Pusat Regional untuk bisnis yang dinyatakan oleh Pusat Penerbangan, dan juga diharapkan dapat mengakomodasi perjalanan dari negara-negara CLMV yang berkembang pesat dan Wilayah Cina Selatan.

4. Bandara Internasional Phuket dan Hat Yai

Bandara Internasional Phuket adalah pintu gerbang ke Kepulauan Andaman, sedangkan Bandara Internasional Hat Yai adalah pintu gerbang ke bagian paling selatan Thailand. Bandara Internasional Phuket menyambut wisatawan ke destinasi terkenal di dunia seperti Phi Phi dan Kepulauan Similan, dan juga terhubung dengan baik ke destinasi di berbagai wilayah di seluruh dunia.

Dengan jumlah penumpang yang terus bertambah, Bandara Internasional Phuket telah ditingkatkan secara berkala untuk memastikan dapat menampung penumpang. Baru-baru ini, terminal penumpang baru dibuka untuk melayani penerbangan internasional, dengan fasilitas layanan penuh yang mencakup area seluas lebih dari 73.000 meter persegi. Terminal penumpang baru ini merupakan bangunan hemat energi dan menggunakan tenaga surya alami.

Bandara Internasional Hat Yai terletak di Provinsi Songkhla, yang merupakan zona ekonomi dan pendidikan penting negara di bagian selatan negara itu. Bandara memainkan peran utama dalam mendukung lima provinsi tetangga, termasuk Songkhla, Sutun, Narathiwat, Pattani dan Yala, serta Malaysia. Dari Juli hingga September setiap tahun, Bandara Internasional Hat Yai menyambut penumpang Muslim Thailand yang bergabung dalam ziarah haji tahunan ke Mekah. Bandara Internasional Hat Yai karenanya memfokuskan upayanya pada peningkatan layanan dan fasilitasnya untuk memenuhi kebutuhan pengguna bandara.

Dengan bangga AOT mengoperasikan enam bandara internasional di Thailand, masing-masing dengan kekuatan dan area fokusnya masing-masing. Terlepas dari peran mereka masing-masing dalam sistem penerbangan negara, keenamnya memiliki tujuan menyeluruh untuk menghubungkan pelancong, baik ke bagian lain Thailand, ke benua pada umumnya atau dua di seluruh dunia.

COVID-19: Menyesuaikan tarif bandara untuk mendukung pemulihan ekonomi bandara

Pandemi COVID-19 berdampak dramatis pada lalu lintas bandara, yang terus mencatat rekor terendah dalam sejarah. Industri bandara mengantisipasi pengurangan -60% dalam volume penumpang pada tahun 2020 dibandingkan dengan baseline yang diproyeksikan dan -58% sebagai pengurangan penumpang dibandingkan dengan 2019.

Lalu lintas kargo juga turun -17,5% dalam enam bulan pertama tahun 2020 dari tahun ke tahun dan menghadapi tekanan dari pandemi yang sedang berlangsung, kejatuhan ekonomi, dan perang perdagangan yang meningkat. Akibatnya, situasi keuangan bandara memburuk ke tingkat yang belum pernah terjadi sebelumnya. ACI World memproyeksikan kekurangan pendapatan untuk tahun 2020 melebihi $100 miliar (angka dalam Dolar AS) untuk industri bandara di tingkat global.

Biaya bandara terus menghasilkan pendapatan penting bagi operator bandara untuk mendanai operasi mereka, membayar staf mereka dan membiayai pengembangan infrastruktur mereka. Mereka mewakili jalur vital untuk mendukung pemulihan keuangan industri bandara.

Penentuan biaya bandara

Biaya bandara diatur secara ketat di seluruh dunia. Peraturan nasional biasanya dibangun di atas kerangka peraturan yang terkandung dalam kebijakan Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) tentang biaya bandara di Doc 9082 .

Pada dasarnya, kebijakan ICAO menyatakan bahwa biaya bandara harus non-diskriminatif dan terkait dengan biaya. Dasar biaya untuk biaya bandara adalah biaya penuh untuk menyediakan bandara dan layanan tambahan yang penting, termasuk biaya modal bandara, depresiasi aset dan pengeluaran operasional. Biaya bandara ditetapkan setiap tahun atau selama beberapa tahun, biasanya tiga sampai lima tahun. Maskapai penerbangan dan penumpang pada akhirnya menanggung bagian mereka sepenuhnya dan adil dari biaya penyediaan infrastruktur dan layanan bandara.

Model peraturan tradisional seperti itu untuk penetapan harga bandara tidak dapat menyelesaikan penetapan harga dalam keadaan ekstrem. Penurunan tajam dalam volume lalu lintas tidak dapat ditandingi oleh penurunan tajam yang setara dalam basis biaya bandara, yang sebagian besar tetap karena intensifnya aset industri bandara. Implementasi ketat dari prinsip biaya keterkaitan biaya ICAO akan menyebabkan lonjakan drastis dalam biaya per unit dan karenanya lompatan serupa dalam tingkat biaya bandara individu yang dibayarkan oleh maskapai dan penumpang. Alih-alih melaksanakan penerapan kenaikan tajam dalam biaya ini, operator bandara di seluruh dunia mengalami kekurangan pendapatan bersejarah.

Pendekatan ICAO secara inheren bertindak sebagai pedang bermata dua. Dalam konteks pertumbuhan lalu lintas yang kuat, pengguna maskapai dapat mengambil manfaat dari pertumbuhan biaya bandara yang moderat. Namun, model tersebut menunjukkan hasil penetapan harga kontra-siklusnya dalam konteks kejutan besar dan penurunan drastis dalam volume lalu lintas.

Biaya bandara memastikan pemulihan ekonomi bandara

Mempertimbangkan fakta bahwa bandara di seluruh dunia terlibat dalam pertempuran untuk menjaga operasi penting mereka tetap bertahan dan mempertahankan pekerjaan, Satuan Tugas Pemulihan Penerbangan Dewan ICAO merekomendasikan agar Negara-negara mendukung pemangku kepentingan di seluruh sektor penerbangan sipil, termasuk dengan tindakan darurat yang luar biasa untuk mendukung keuangan mereka. kelangsungan hidup dengan cara yang konsisten dengan kebijakan ICAO.

Dalam hal biaya bandara, kebijakan ICAO yang relevan dalam Doc 9082 merekomendasikan bahwa:

  • Perhatian harus dilakukan ketika mencoba untuk mengkompensasi kekurangan pendapatan dan memperhitungkan efek dari peningkatan biaya pada operator pesawat dan pengguna akhir; dan
  • Peningkatan kerja sama antara bandara dan maskapai penerbangan didorong untuk memastikan bahwa tantangan dan risiko ekonomi dapat dibagi secara wajar.

Secara konsisten, ACI World telah menekankan sejak awal krisis bahwa tidak ada tindakan atau paket bantuan yang secara tidak proporsional menguntungkan satu pemangku kepentingan dengan mengorbankan yang lain.

Sementara Negara adalah tempat terbaik untuk memberikan dukungan keuangan yang sangat dibutuhkan untuk meringankan beban keuangan bandara, operator bandara juga memiliki peran utama dan berada dalam posisi terbaik untuk merancang strategi penetapan harga. Operator bandaralah yang harus menentukan apakah dan bagaimana diskon, insentif, keringanan biaya dapat mendukung pemulihan lalu lintas dan pengembangan lalu lintas. Strategi pembebanan biaya yang akut dan hubungan komersial yang diperbarui dengan maskapai penerbangan juga akan sangat penting untuk mendorong pemulihan ekosistem transportasi udara secara keseluruhan.

Bergantung pada keadaan setempat, operator bandara mungkin misalnya mempertimbangkan diskon sementara atau potongan harga untuk biaya atau mekanisme penangguhan untuk memulihkan biaya bandara selama beberapa tahun. Ini harus datang atas kebijaksanaan mereka sendiri dan dibuktikan dengan pemahaman langsung tentang situasi keuangan bandara yang bersangkutan.

Bagaimanapun, otoritas pengatur harus melindungi pemulihan biaya jangka panjang. Bandara perlu terus mengenakan biaya untuk memastikan kelangsungan layanan yang diperlukan bagi pengguna dan penumpang bandara. Mengurangi pengumpulan biaya bandara melalui penangguhan keseluruhan atau dengan memberikan diskon total hanya mengalihkan pendapatan dan likuiditas dari bandara ke maskapai penerbangan dan bukan solusi yang realistis, adil, atau berkelanjutan.

Jalan ke depan: Strategi pengisian berbasis pasar dan perjanjian komersial

Strategi pengisian berbasis pasar dan perjanjian komersial akan berperan dalam mendukung pemulihan ekonomi bandara dan dalam memulihkan konektivitas mereka untuk kepentingan komunitas mereka, pelancong udara, dan bisnis lokal.

Baca Juga : Thailand Membuka Kembali Bandara Utama Setelah Banyak Protes

Mekanisme pasar telah terbukti efektif dalam:

  • Memungkinkan pertumbuhan lalu lintas dan memberi insentif kepada maskapai penerbangan untuk membuka rute, mengembangkan operasi, dan meningkatkan frekuensi;
  • Memastikan pengembangan bandara yang ‘hijau’ dan memberi insentif kepada operasi maskapai penerbangan yang ramah lingkungan di bandara; dan
  • Mendorong efisiensi penggunaan kapasitas bandara sepanjang hari.

Perjanjian komersial antara operator bandara dan klien maskapai mereka juga menciptakan peluang untuk membangun hubungan yang matang, pragmatis, dan saling menguntungkan pasca wabah COVID-19. Perjanjian komersial memang merupakan cara yang efisien bagi para pihak untuk menyepakati cara bekerja sama secara non-diskriminatif dan berbagi risiko.

Karena model tradisional penetapan biaya bandara perlu berkembang, komunitas bandara berkomitmen untuk membuka konsultasi yang berarti dengan pihak berwenang, pengguna bandara, dan pengguna akhir untuk memastikan bahwa seluruh ekosistem penerbangan dapat pulih dengan cara yang berkelanjutan secara ekonomi.

Mengulas Sejarah Suvarnabhumi Airport
Informasi

Mengulas Sejarah Suvarnabhumi Airport

Mengulas Sejarah Suvarnabhumi Airport – Suvarnabhumi Airport, juga dikenal sebagai Bandara Bangkok adalah salah satu dari dua bandara internasional yang melayaniWilayah Metropolitan Bangkok , yang lainnya adalah Bandara Internasional Don Mueang (DMK), yang tetap dibuka sebagai hub maskapai berbiaya rendah.

Mengulas Sejarah Suvarnabhumi Airport

phuketairportthai – Bandara Suvarnabhumi meliputi area seluas 3.240 ha (32,4 km 2 ; 8.000 acre), menjadikannya salah satu bandara internasional terbesar di Asia Tenggara dan hub regional untuk penerbangan. Bandara ini juga merupakan Pusat Pengangkutan Udara Kargo utama (tersibuk ke-20 pada tahun 2019), yang memiliki Zona Bebas Bandara, serta jaringan jalan ke Koridor Ekonomi Timur (EEC) di Jalan Tol 7.

Baca Juga : Panduan Saat Tiba di Bandara Internasional Phuket 

Nama Suvarnabhumi adalah bahasa Sansekerta untuk ‘tanah emas’. Nama tersebut dipilih oleh mendiang Raja Bhumibol Adulyadej yang namanya termasuk Bhūmi , mengacu pada kerajaan emas Buddhis , diperkirakan berada di sebelah timur Sungai Gangga., mungkin di suatu tempat di Asia Tenggara.

Di Thailand, pernyataan pemerintah dan museum nasional bersikeras bahwa Suvarnabhumi berada di suatu tempat di pantai dataran tengah, dekat kota kuno U Thong , yang mungkin merupakan asal mula budaya Dvaravati yang di – Indiakan. Meskipun klaim tersebut belum dibuktikan, pemerintah Thailand menamai bandara baru Bangkok Bandara Suvarnabhumi, untuk merayakan tradisi ini.

Sejarah

Bandara ini saat ini menjadi hub utama bagi Thai Airways International , Thai Smile Airways , Bangkok Airways dan Thai Vietjet Air . Ini juga berfungsi sebagai pintu gerbang regional dan titik penghubung untuk berbagai maskapai asing yang terhubung ke Asia, Oseania, Eropa dan Afrika. Suvarnabhumi secara resmi dibuka untuk layanan penerbangan domestik terbatas pada tanggal 15 September 2006, dan dibuka untuk sebagian besar penerbangan komersial domestik dan internasional pada tanggal 28 September 2006.

Bandara ini terletak di tempat yang dulunya dikenal sebagai Nong Nguhao (Rawa Kobra) di Racha Thewa di Bang Phli , provinsi Samut Prakan serta distrik Bang Kapi , Lat Krabang , Bang Na dan Prawet di sisi timur Bangkok, sekitar 25 kilometer (16 mil) dari pusat kota. Bangunan terminal dirancang oleh Helmut Jahn dari Murphy/Jahn Architects. Itu dibangun terutama oleh ITO JV . Bandara ini memiliki menara kontrol berdiri bebas tertinggi di dunia (132,2 meter atau 434 kaki) dari tahun 2006 hingga 2014, dan gedung tunggal terbesar keempat di duniaterminal bandara (563.000 meter persegi atau 6.060.000 kaki persegi).

Suvarnabhumi adalah bandara tersibuk ke – 17 di dunia, bandara tersibuk kesebelas di Asia , dan tersibuk di negara ini , setelah menangani 60 juta penumpang pada tahun 2017, dan juga merupakan pusat kargo udara utama , dengan total 95 maskapai. Di jejaring sosial, Suvarnabhumi adalah situs paling populer di dunia untuk mengambil foto Instagram pada tahun 2012.

Bandara ini mewarisi kode bandara, BKK, dari Don Mueang setelah bandara sebelumnya menghentikan penerbangan komersial internasional. Jalan tol 7 menghubungkan bandara, Bangkok, dan kawasan industri padat di timur laut Thailand , di mana sebagian besar manufaktur ekspor berlangsung. Selama pandemi COVID-19 , bandara diubah menjadi rumah sakit dan pusat vaksinasi.

Pembelian tanah, tahap awal konstruksi awal

Kebutuhan akan bandara baru diakui pada tahun 1973 ketika 8.000 hektar tanah dibeli 40 kilometer sebelah timur Bangkok. Situs tersebut, yang dikenal sebagai Rawa Cobra, dikeringkan dan diberi nama Suvarnabhumi, yang berarti “alam emas”. Pada 14 Oktober 1973, protes yang dipimpin oleh mahasiswa menyebabkan penggulingan pemerintahan militer Perdana Menteri Thanom Kittikachorn dan proyek itu ditangguhkan.

Setelah serangkaian pasang surut, perusahaan “Bandara Internasional Bangkok Baru” (NBIA) dibentuk pada tahun 1996. Karena ketidakstabilan politik dan ekonomi, terutama krisis keuangan Asia tahun 1997, konstruksi tidak dimulai sampai enam tahun kemudian pada Januari 2002 oleh pemerintah Thaksin Shinawatra .

Tes bandara, dan pembukaan resmi

Bandara itu akan dibuka pada akhir 2004, tetapi serangkaian pembengkakan anggaran , kekurangan konstruksi, dan tuduhan korupsi mengganggu proyek tersebut. Penundaan lebih lanjut disebabkan oleh penemuan bahwa bandara telah dibangun di atas kuburan tua. Pekerja konstruksi yang percaya takhayul mengaku pernah melihat hantu di sana. Pada 23 September 2005, otoritas bandara Thailand mengadakan upacara di mana 99 biksu Buddha melantunkan mantra untuk menenangkan arwah.

Tes penuh bandara berlangsung pada tanggal 3 dan 29 Juli 2006. Enam maskapai penerbangan— Thai Airways International , Nok Air , Thai Air Asia , Bangkok Airways , PBair , dan One-Two-GO— menggunakan bandara ini sebagai pangkalan untuk dua puluh penerbangan domestik . Penerbangan uji internasional pertama dilakukan pada 1 September 2006.

Dua pesawat Thai Airways, sebuah Boeing 747-400 dan sebuah Airbus A300-600, secara bersamaan berangkat dari bandara pada pukul 09:19 menuju Singapura dan Hong Kong. Pukul 15:50 pesawat yang sama terbang kembali dan melakukan pendaratan simultan di landasan pacu 19L dan 19R. Uji coba penerbangan ini menunjukkan kesiapan bandara menangani lalu lintas.

Pada tanggal 15 September 2006, bandara memulai operasi harian terbatas dengan Jetstar Asia Airways mengoperasikan tiga penerbangan Singapura ke Bangkok. Bangkok Airways pindah ke bandara pada 21 September. AirAsia dan Thai AirAsia menyusul pada 25 September dan pada 26 September Nok Air pindah ke Bandara Suvarnabhumi. Selama fase awal ini, serta dalam tes sebelumnya, bandara menggunakan kode IATA sementara NBK.

Suvarnabhumi resmi dibuka pada pukul 03:00 pada tanggal 28 September 2006, mengambil alih semua penerbangan dari Don Mueang. Penerbangan pertama yang tiba adalah penerbangan Lufthansa Cargo LH8442 dari Mumbai pada 03:05. Kedatangan komersial pertama adalah Japan Airlines pada 03:30. Kedatangan penumpang pertama adalah penerbangan Aerosvit VV171 dari Kyiv pada pukul 04:30, dan keberangkatan kargo pertama adalah penerbangan Saudi Arabian Airlines SV-984 ke Riyadh pada pukul 05:00. Aerosvit juga memiliki keberangkatan penumpang pertama (VV172 ke Kyiv) sekitar pukul 05:30.

Kesulitan awal

Kesulitan dilaporkan dalam beberapa hari pertama pengoperasian bandara. Pada hari pertama saja, penanganan bagasi yang lamban adalah hal biasa—kedatangan penumpang pertama oleh Aerosvit membutuhkan waktu satu jam hingga bagasi mulai keluar, dan beberapa penerbangan tidak mengeluarkan bagasi bahkan setelah empat jam.

Penerbangan tertunda (Thai Airways mengklaim bahwa 17 dari 19 penerbangan ditunda hari itu), dan ada kegagalan dengan sistem check-in. Masalah berikutnya termasuk kegagalan sistem komputer kargo, dan papan keberangkatan menampilkan informasi yang salah, mengakibatkan penumpang bingung (terutama karena tidak seperti Don Mueang, tidak ada “panggilan terakhir” yang dikeluarkan).

Berbulan-bulan setelah pembukaannya, masalah kemacetan, kualitas konstruksi, papan nama, penyediaan fasilitas, dan penurunan tanah terus mengganggu proyek, mendorong seruan untuk membuka kembali Don Mueang untuk memungkinkan perbaikan dilakukan. Pendapat para ahli sangat bervariasi mengenai sejauh mana masalah Suvarnabhumi serta akar masalahnya.

Sebagian besar maskapai menyatakan bahwa kerusakan bandara minimal. Kemudian Perdana Menteri Surayud Chulanont membuka kembali Don Mueang untuk penerbangan domestik secara sukarela pada tanggal 16 Februari 2007, dengan 71 penerbangan mingguan dipindahkan kembali pada awalnya, tetapi tidak ada penerbangan internasional.

Masalah kapasitas dan keamanan

Pada Januari 2007, bekas roda ditemukan di landasan pacu di Suvarnabhumi. Landasan pacu timur dijadwalkan ditutup untuk perbaikan. Pendapat para ahli bervariasi mengenai penyebab bekas roda tersebut. Otoritas bandara dan perwakilan maskapai menyatakan bahwa bandara masih aman dan menolak saran bahwa bandara harus ditutup sepenuhnya dan semua penerbangan dipindahkan kembali ke Don Mueang.

Pada 27 Januari 2007, Departemen Perhubungan Udara menolak memperbaharui sertifikat keselamatan bandara yang telah habis masa berlakunya sehari sebelumnya. The ICAO mengharuskan bandara internasional terus bandar udara sertifikat keamanan, tetapi Suvarnabhumi terus beroperasi karena kebutuhan ICAO belum diadopsi sebagai bagian dari hukum Thailand.

Pada awal 2016, masalah aspal tetap ada di Suvarnabhumi. Soft spot di area tarmac, taxiway, dan apron belum diperbaiki secara permanen. Pesawat terjebak di permukaan lunak yang merupakan hasil dari bahan di bawah standar. “Pelapisan ulang aspal, taxiway, dan area apron yang konstan dengan aspal adalah solusi tambal sulam yang tidak dapat diterima. Kami benar-benar membutuhkan solusi “beton”,” kata Tony Tyler, direktur jenderal dan CEO IATA.

Rencana membuka kembali Don Mueang untuk penerbangan domestik

Pada Januari 2007, Thai Airways mengumumkan rencana untuk memindahkan beberapa operasi domestiknya kembali ke Bandara Internasional Don Mueang karena kepadatan. Tiga hari kemudian, Kementerian Perhubungan merekomendasikan pembukaan kembali sementara Don Mueang sementara pekerjaan perbaikan di landasan pacu di Suvarnabhumi dilanjutkan. Saat itu, Thai Airways mengatakan akan mengalihkan sebagian besar penerbangan domestiknya kembali ke Don Mueang sambil mempertahankan penerbangan dengan koneksi penumpang internasional yang tinggi seperti Chiang Mai dan Phuket di Suvarnabhumi.

Pada tanggal 28 Maret 2009, Thai Airways menghentikan semua penerbangan domestik dari Don Mueang. Bangkok Airways dan One-Two-GO Airlines memiliki rencana serupa, tetapi Bangkok Airways tetap berada di Suvarnabhumi.Thai AirAsia mengatakan tidak akan pindah kecuali jika dapat mengubah operasi internasional dan domestiknya, mendorong mereka untuk tinggal di Suvarnabhumi untuk sementara waktu. Nok Air dan PBair belum diputuskan, tetapi Nok Air kemudian memindahkan semua penerbangan ke Don Mueang, tempat mereka beroperasi hari ini.

Baca Juga : Mengulas Lebih Jauh Tentang Sejarah Dari Bandara Suvarnabhumi

Pada Januari 2010, hanya penerbangan domestik Nok Air dan One-Two-GO yang dioperasikan dari Bandara Don Mueang. PBair telah menghentikan operasi sama sekali. One-Two-GO diintegrasikan ke dalam Orient Thai Airlines pada Juli 2010, tetapi terus beroperasi dari Bandara Don Mueang. Mulai 1 Oktober 2012 Air Asia telah memindahkan semua operasinya di Bangkok ke Bandara Internasional Don Mueang (DMK) dari Bandara Suvarnabhumi (BKK).

Perbaikan dan peningkatan

Bandara Thailand menemukan bahwa biaya untuk memperbaiki 60 masalah yang teridentifikasi di bandara akan kurang dari satu persen dari total biaya penerbangan dan masalah tersebut dapat diperbaiki hingga empat hingga lima tahun. Dr Narupol Chaiyut, anggota komite yang mengawasi masalah layanan di bandara baru, memperkirakan bahwa 70 persen masalah akan diperbaiki pada 2007. Dua puluh dari 60 masalah berhasil diperbaiki pada Februari 2007.

Panduan Saat Tiba di Bandara Internasional Phuket
Uncategorized

Panduan Saat Tiba di Bandara Internasional Phuket

Panduan Saat Tiba di Bandara Internasional Phuket – Bandara Internasional Phuket (kode bandara: HKT) adalah pelabuhan kedatangan utama bagi sebagian besar pengunjung ke pulau itu. Ini adalah salah satu bandara tersibuk di Thailand berdasarkan volume penumpang dan barang. Lebih dari 16 juta penumpang melewati 2 terminalnya setiap tahun. Sekitar 100.000 penerbangan dari sekitar 50 maskapai mendarat di landasan pacu tunggal setiap tahunnya.

Panduan Saat Tiba di Bandara Internasional Phuket

phuketairportthai – Lokasi bandara adalah salah satu yang paling luar biasa di Thailand, berada tepat di belakang Pantai Mai Khao. Selama musim ramai, pesawat yang mendekat melewati pantai tepat sebelum mereka mendarat. Saat lepas landas, penerbangan ke utara melewati Teluk Phang Nga yang indah, memberikan pemandangan unik dari lanskap yang menakjubkan.

Baca Juga : Apa Yang Mendorong Permintaan Parkir Bandara?

Tiba di Bandara Phuket

Saat tiba di terminal internasional Bandara Phuket, Anda harus melewati Imigrasi terlebih dahulu. Meskipun ada 15 loket di sini, bandara ini terkenal dengan antriannya yang panjang. Kami menyarankan agar kartu kedatangan dan keberangkatan Anda terisi penuh dan siap sebelum mendarat. Juga, bersabarlah dan pertimbangkan untuk pergi ke kamar kecil sebelum bergabung dengan antrian.

Selanjutnya ada 5 korsel bagasi dan 8 loket Bea Cukai. Di aula Kedatangan di luarnya, Anda dapat menemukan penukaran uang, ATM, dan kartu SIM lokal. Terakhir, Anda akan mencapai batas kedatangan 300 meter dengan beberapa pilihan perjalanan selanjutnya. Bandara ini juga dilengkapi dengan fasilitas lift, toilet, dan telepon.

Menukar uang di Bandara Phuket

Penukaran mata uang dimungkinkan pada saat kedatangan dan keberangkatan di semua bandara di Phuket. Penumpang di ruang kedatangan menjadi sangat sibuk saat setiap penerbangan mendarat, menciptakan isyarat yang panjang dan bergerak lambat. Seringkali lebih cepat dan lebih mudah menggunakan salah satu dari banyak ATM.

Jika Anda berencana untuk melakukannya, beri tahu bank Anda sebelum Anda bepergian. Jika tidak, mereka mungkin mengunci akun Anda dengan asumsi bahwa kartu Anda telah dicuri. Sebagian besar bank akan mengenakan biaya kecil untuk menggunakan kartu mereka di luar negeri.

Harap dicatat bahwa nilai tukar di layanan penukaran mata uang bandara seringkali bukan yang terbaik. Yang terbaik adalah hanya mengonversi uang tunai yang cukup untuk membawa Anda ke tujuan Anda. Anda kemudian dapat melakukan sebagian besar pertukaran uang Anda di tempat lain, mendapatkan lebih banyak baht untuk uang Anda.

Taksi limusin

Layanan limusin akan menjadi pilihan pertama yang Anda lihat untuk pergi dari Bandara Phuket ke hotel Anda. Aula Kedatangan penuh sesak dengan mereka, semua berusaha menarik perhatian Anda. Ini adalah pilihan yang paling nyaman dan nyaman, sehingga cocok untuk pelancong jarak jauh. Namun, itu juga yang paling mahal. Anda dapat mengatur layanan ini pada saat kedatangan, tetapi memesan transfer bandara terlebih dahulu akan menghemat waktu dan energi Anda.

Taxi Meter

Banyak meja di aula Kedatangan mengatakan bahwa mereka menyediakan taksi, tetapi sebenarnya layanan limusin. Untuk menemukan taksi argo asli, Anda harus meninggalkan gedung bandara dan mencari konter bertanda “meteran taksi”. Berbeda dengan alternatifnya, kendaraan ini selalu menggunakan meteran dan tarifnya lebih adil. Anda harus membayar tambahan 100 baht di atas meteran sebagai biaya layanan bandara. Tarif rata-rata untuk tujuan utama adalah:

  • Phuket Town: 600 – 900 baht
  • Pantai Patong: 700 – 1.050 baht
  • Kata/Karon Beach: 775 – 1,250 baht

Perhatikan bahwa biaya ini untuk taksi, bukan per penumpang.

Phuket Airport Bus

Ada 2 layanan bus murah setiap jam dari Bandara Phuket. Bus berwarna oranye terang menuju ke Terminal Bus Phuket 1 di Kota Phuket, dengan layanan dari pukul 06:30 hingga 21:30. Tiket tersedia dari loket di pintu keluar bandara. Biayanya 90 baht untuk bus yang lebih besar dan 100 baht untuk minibus.

Layanan lainnya melakukan perjalanan ke pantai Patong, Kata dan Karon. Bus berwarna krem ​​bergaris biru beroperasi dari ujung utara jalur kedatangan (belok kiri keluar dari pintu keluar). Mereka berangkat setiap jam dari jam 7.30 pagi dan biayanya 150 baht untuk mencapai Patong dan 200 baht untuk Kata atau Karon. Tiket dibeli dari pengemudi.

Minivan

Tiket untuk minivan tersedia dari konter di seluruh aula Kedatangan. Kendaraan ini adalah salah satu metode yang paling hemat biaya untuk mencapai hotel Anda dari Bandara Phuket. Harga tiket sangat rendah, tetapi perjalanannya lebih cepat daripada naik bus dan mereka akan menurunkan Anda tepat di hotel Anda. Minivan terkadang berhenti di agen perjalanan di sepanjang jalan, di mana mereka akan mencoba menjual paket wisata kepada Anda. Kendaraan bisa sangat ramai dan tidak nyaman. Mereka mungkin juga membutuhkan waktu lama untuk mencapai hotel Anda jika ada banyak penumpang.

Harga tiket per orang adalah:

  • Phuket Town: 120 baht
  • Pantai Patong: 180 baht
  • Kata/Karon Beach: 200 baht

Rental Mobil

Ada 2 konter persewaan mobil di Aula Kedatangan, di mana Anda dapat menyewa mobil dari antara lain Avis, Alamo, National dan Hertz. Harap pastikan untuk membawa paspor dan SIM internasional Anda. Banyak lagi perusahaan yang berlokasi di luar bandara.

Baca Juga : Panduan Bandara Chiang Rai

Keberangkatan dari Bandara Phuket

Ketika datang untuk pulang atau melanjutkan perjalanan Anda, Bandara Phuket cukup kompak dan sangat mudah dinavigasi. Ini membuat akses ke gerbang Anda lebih mudah, tetapi itu juga berarti bahwa ada lebih sedikit toko bebas bea. Untuk lebih banyak pilihan, ada pusat perbelanjaan bebas bea yang besar di dekat Kota Phuket. Anda dapat membeli barang dengan harga bebas pajak di sana dan mengambilnya di bandara sebelum naik ke penerbangan Anda. Restoran dan penukaran uang tersedia di aula Keberangkatan.

Sebaiknya tiba di bandara setidaknya 3 jam sebelum waktu keberangkatan penerbangan internasional atau 1 jam sebelum penerbangan domestik. Mengingat ukuran Bandara Phuket yang kecil, Anda mungkin dapat menguranginya sedikit. Namun, disarankan untuk memeriksa dengan maskapai Anda terlebih dahulu. Berkat lalu lintas, perjalanan dari Patong ke bandara dapat memakan waktu hanya 40 menit atau selama satu jam atau lebih.

Apa Yang Mendorong Permintaan Parkir Bandara?
Informasi

Apa Yang Mendorong Permintaan Parkir Bandara?

Apa Yang Mendorong Permintaan Parkir Bandara? – Parkir bandara adalah sumber pendapatan aeronautika nomor satu untuk sebagian besar bandara, tetapi bagaimana tantangan kapasitas dan aplikasi berbagi perjalanan diatur untuk membentuk industri ini di masa depan? Ketua Asosiasi Parkir Bandara Independen Nick Caunter mengomentari masa depan segmen operasi bandara yang sangat penting ini.

Apa Yang Mendorong Permintaan Parkir Bandara?

phuketairportthai – Dalam periode pertumbuhan industri penerbangan yang berkelanjutan, bandara perlu menemukan ruang untuk parkir dalam rencana ekspansi mereka. Parkir terus menjadi salah satu aset non-aeronautika terpenting bandara di seluruh dunia, tetapi munculnya teknologi baru dan preferensi untuk transportasi multimoda di antara penumpang di banyak wilayah terus mengganggu lapangan.

Baca Juga : Terminal Bandara Baru di Phuket Ditetapkan Untuk Uji Coba

Misalnya, sebagai bagian dari rencana induk perluasan 30 tahun London Heathrow , diklaim bahwa parkir dapat dibangun untuk menampung hampir 53.000 kendaraan. Ini akan menjadi beberapa tempat parkir mobil terbesar di dunia, memfasilitasi pertumbuhan 77% penumpang yang diharapkan Heathrow – dari 80 juta menjadi 142 juta – selama tiga dekade berikutnya. Ini terlepas dari angka dari laporan oleh penyedia asuransi perjalanan Staysure, yang menunjukkan bahwa bahkan 1 dari 100 orang yang terbang di Heathrow mencari parkir bandara pada tahun 2018.

Selain pergeseran permintaan, teknologi baru juga berdampak. Analitik prediktif membantu bandara membuat model yang memungkinkan mereka mengoptimalkan hunian tempat parkir dan memaksimalkan pendapatan, sementara solusi valet otomatis, seperti yang diterapkan di bandara Lyon dan Gatwick oleh Stanley Robotics, mendukung gerakan yang lebih luas menuju perjalanan ujung-ke-ujung yang mulus . Sementara itu, aplikasi ridesharing seperti Uber dan Lyft memengaruhi kebiasaan perjalanan penumpang, dengan potensi yang ditawarkan oleh mobil tanpa pengemudi yang banyak digembar-gemborkan berpotensi mengubah seluruh sektor parkir di masa depan.

Sebagai serikat pekerja terkemuka yang mewakili operator parkir bandara di Inggris, Asosiasi Parkir Bandara Independen adalah pusat dari perubahan ini. Menurut situs web organisasi, anggota IAPA memarkir sekitar satu juta mobil setiap tahun. Di sini, ketua IAPA Nick Caunter memberikan perspektifnya tentang status parkir bandara saat ini di Inggris, dan tantangan apa yang dihadapi bisnis di area ini.

Bandara dengan keterbatasan ruang telah mengadopsi parkir blok, di mana mobil diparkir oleh tim di lokasi dan diatur berdasarkan periode penjemputan, untuk memanfaatkan area yang tersedia secara maksimal. Seperti pasar hotel, penawaran parkir yang tidak fleksibel telah muncul sebagai opsi diskon. Penyerapan mereka relatif tinggi tetapi ketika peristiwa cuaca, pemogokan atau kegagalan maskapai terjadi, mereka cenderung menyebabkan banyak ketidakpuasan pelanggan.

Di bandara tersibuk, layanan park-and-ride dan meet-and-greet di luar bandara yang berkualitas tinggi telah tersedia dengan baik dan memberikan kenyamanan bagi wisatawan dan harga yang lebih rendah. Opsi off-site juga populer di kalangan orang-orang yang ingin menghindari mengemudi ke sistem jalan bandara yang sibuk dan sering membingungkan.

JB: Menurut Anda apa tantangan utama yang dihadapi industri parkir bandara?

NC: Penggambaran media tentang parkir bandara hampir selalu negatif – sayangnya liputan industri kami biasanya didorong oleh peristiwa seperti perusahaan gagal atau anggota tim yang lalai. Berhasil memarkir dan mengembalikan jutaan mobil setiap tahun tidak layak diberitakan.

Namun faktanya, parkir jangka panjang, sebagai alternatif pengantaran ‘Kiss & Fly’ dari keluarga atau teman, memiliki peran penting dalam mengurangi emisi karbon dengan mengurangi perjalanan mobil ke dan dari bandara. Sebagai sebuah industri, kita harus lebih baik dalam membuat ini dikenal.

Di mana ada pertumbuhan tetapi pasokan terbatas, industri sering berjuang untuk mendapatkan persetujuan perencanaan untuk lahan parkir baru, sehingga operator meningkatkan penggunaan parkir blok dan, jika anggaran memungkinkan, penghiasan bertingkat untuk meningkatkan kapasitas dari jejak yang sama.

JB: Tren lain adalah meningkatnya penggunaan aplikasi ridesharing seperti Uber – bagaimana hal ini memengaruhi industri parkir bandara?

NC: Ini jelas mempengaruhi beberapa bandara di AS dan telah membuat kehadirannya terasa di Heathrow dan Gatwick, untuk sebagian kecil. Namun, di Inggris, belum ada bukti kuat tentang peralihan dari parkir ke berbagi tumpangan.

Bagi pelanggan, teknologi ini dapat menghasilkan lebih banyak titik pengantaran dalam jarak berjalan kaki dari terminal bandara dan mobil yang diangkut ke toko, yang dapat menghemat biaya transfer penumpang dan biaya penggerak mobil. Namun, banyak bandara sudah menghadapi masalah kemacetan di dekat terminalnya, sehingga ada tantangan arus lalu lintas yang perlu diatasi sebelum manfaat ini dapat direalisasikan.

Baca Juga : Pengaruh Zona Perbatasan Bagi Bandara Internasional Sulaymaniyah

Untuk perusahaan yang menyediakan layanan di luar bandara, sebagian besar menggunakan teknik parkir blok sehingga teknologi otonom dapat mengurangi biaya penggerak mobil, tetapi bukan biaya transfer pelanggan ke terminal mereka, setidaknya sampai bus otonom datang!

Teknologi memainkan peran besar dalam meningkatkan layanan yang dapat ditawarkan oleh perusahaan parkir bandara kepada pelanggan. Seringkali tantangan terbesar kami adalah mengatur mobil agar mudah diakses ketika pemiliknya kembali, sehingga sistem komputer yang membantu kami melacak dan mengembalikan mobil menjadi lebih pintar. Ini bahkan lebih penting bagi perusahaan temu-dan-sapa yang bertujuan untuk menyiapkan kendaraan begitu pelanggan meninggalkan terminal, tetapi tidak terlalu dini.

Perawatan mobil adalah masalah penting lainnya, dan sistem penglihatan yang memberikan kepercayaan kepada pelanggan bahwa mobil mereka telah dikembalikan dalam kondisi pengiriman terus berkembang sepanjang waktu.

Terminal Bandara Baru di Phuket Ditetapkan Untuk Uji Coba
Informasi

Terminal Bandara Baru di Phuket Ditetapkan Untuk Uji Coba

Terminal Bandara Baru di Phuket Ditetapkan Untuk Uji Coba – Ekspansi bandara Phuket yang telah lama tertunda akan mencapai tonggak sejarah pada 14 Februari ketika terminal penumpang baru melakukan uji coba. Kick-off yang dijadwalkan mengikuti penyelesaian terminal internasional empat lantai yang merupakan bagian utama dari perluasan 5,14 miliar baht dari bandara tersibuk ketiga di negara itu.

Terminal Bandara Baru di Phuket Ditetapkan Untuk Uji Coba

phuketairportthai – Penerbangan Thai Airways International, TG 609 dari Hong Kong, akan menjadi uji pertama fasilitas baru tersebut ketika kontraktor Sino-Thai Engineering & Construction Plc menyerahkan pekerjaannya ke Airports of Thailand Plc (AoT).

Baca Juga : Bandara Internasional Phuket Bersiap Untuk Dibuka Kembali

Penerbangan akan menentukan apakah bagian kedatangan terminal siap sebelum serangkaian tes untuk berbagai sistem di fasilitas dimulai, kata manajer umum bandara Monrudee Gettuphan kepada Bangkok Post kemarin. Pengujian semua sistem akan dilakukan hingga Mei, ketika seluruh terminal beroperasi penuh. Pembukaan resmi dijadwalkan pada 1 Juni.

Terminal baru, dengan biaya pembangunan 2,45 miliar baht, telah lama dibangun; bandara telah menghadapi kemacetan kritis dari kekurangan kapasitas dan lonjakan lalu lintas penumpang ke dan dari pulau resor selatan. Struktur tersebut harus mengurangi kepadatan di bandara, yang telah menangani penumpang dua kali lebih banyak dari 6,5 juta per tahun yang dirancangnya.

Tahun lalu, bandara menangani 12,9 juta penumpang, 12,8% lebih banyak dari tahun 2014, dengan jumlah internasional naik 8,27% menjadi 6,95 juta dan angka domestik melonjak 18,6% menjadi 5,90 juta. Terminal baru, yang dibedakan dengan atap birunya, memiliki luas lantai gabungan 72.338 meter persegi dan dilengkapi dengan lima korsel bagasi.

Secara teknis, terminal ini mampu menampung 5 juta penumpang per tahun. Ekspansi penuh bandara Phuket, sementara itu, belum selesai karena terminal lama yang ada menunggu renovasi. AoT, perusahaan milik negara yang mengoperasikan enam bandara utama negara itu, akan menyelesaikan rencana renovasi terminal yang ada. Renovasi akan dilakukan secara bertahap di bawah tenggat waktu yang akan dikerjakan nanti dan bandara tidak akan ditutup seluruhnya, menurut Nyonya Monrudee.

Ketika terminal baru mulai beroperasi pada Mei, terminal yang ada akan ditugaskan untuk menangani penerbangan domestik secara eksklusif. Renovasi akan ditanggung oleh anggaran 5,14 miliar baht yang dialokasikan untuk perluasan penuh bandara Phuket.

Mengingat bahwa fasilitas bandara yang ada telah mampu menampung lebih dari 12,5 juta penumpang per tahun – kapasitas teknis bandara yang diperluas sepenuhnya – terminal baru harus mampu menangani lalu lintas penumpang dengan skala yang lebih besar dari yang ditetapkan, Ny. kata Monrude.

Bandara AoT mencetak rekor baru dalam lalu lintas penumpang

Enam bandara utama Thailand mengalami pertumbuhan yang kuat dalam lalu lintas penumpang sebesar 21,3% pada tahun 2015, membuat rekor baru di bawah 110 juta. Pertumbuhan yang mengesankan seperti itu sebagian besar mencerminkan peningkatan yang nyata dalam industri pariwisata Thailand.

Pergerakan pesawat lepas landas dan mendarat melonjak bersama-sama sebesar 16,6% dari tahun sebelumnya menjadi 727.750, menurut angka dari Airports of Thailand Plc (AoT). Momentum pertumbuhan diperkirakan akan berlanjut hingga 2016 dengan AoT, operator negara dari enam bandara, secara konservatif memproyeksikan peningkatan 11% dalam throughput penumpang gabungan.

Pertumbuhan tersebut sebagian dimungkinkan dengan perluasan di Bangkok Don Mueang di bandara Bangkok dan Phuket. Terminal 2 yang direnovasi Don Mueang akan mulai beroperasi penuh bulan depan, meningkatkan kapasitas penanganan penumpang resminya menjadi 30 juta per tahun dari 18,5 juta. Juga bulan depan, perluasan bandara Phuket yang telah lama tertunda harus diselesaikan, menggandakan kapasitas pemrosesan penumpang tahunan menjadi 12,5 juta dari 6,5 juta saat ini.

Analis industri percaya lalu lintas penumpang melalui enam bandara dapat tumbuh lebih dari apa yang diproyeksikan AoT jika tiga fasilitas andalannya – Suvarnabhumi, Don Mueang dan Phuket – memiliki kapasitas lebih besar untuk mengatasi permintaan dari maskapai yang menghadapi kesulitan mengamankan slot penerbangan.

Sementara lalu lintas penumpang melonjak secara dramatis, kargo yang didorong melalui bandara sebagian besar tetap stagnan tahun lalu dengan peningkatan marjinal 0,63% menjadi 1,38 juta ton, mencerminkan perlambatan ekspor dan perdagangan global yang lesu.

Tahun lalu, Don Mueang menunjukkan pertumbuhan terkuat dalam lalu lintas udara penumpang, tidak hanya di Thailand tetapi juga di kawasan itu, karena lonjakan lalu lintas maskapai berbiaya rendah mendorong bandara melampaui batasnya.

Total lalu lintas penumpang melalui Don Mueang melonjak 40,7% menjadi 30,3 juta, dengan angka internasional melonjak 53,1% menjadi 9,17 juta dan penumpang domestik tumbuh 35,9% menjadi 21,1 juta. Pergerakan pesawat melalui bandara berusia 102 tahun itu juga naik drastis 29,8% menjadi 224.074, terdiri dari 158.804 domestik (naik 26,2%) dan 65.270 internasional (naik 39,3%).

Suvarnabhumi, pintu gerbang ke Thailand, terus menyumbang bagian terbesar dari lalu lintas udara, menangani 52,9 juta penumpang tahun lalu, naik hampir 14% dari periode sebelumnya meskipun kapasitas penumpangnya 45 juta per tahun. Penumpang internasional yang melewati Suvarnabhumi tumbuh 15,9% menjadi 44,2 juta, sedangkan volume domestik naik tipis 4,87% menjadi 8,68 juta.

Pergerakan pesawat melalui bandara berusia 10 tahun itu menunjukkan peningkatan 9,50% menjadi 317.066, terdiri dari 247.584 internasional (naik 11%) dan 69.482 (naik 4,41%).

Baca Juga : Bandara Internasional Thailand Siap untuk Penumpang

Bandara Phuket yang penuh sesak menangani 12,9 juta penumpang, 12,8% lebih banyak dari 2014, dengan jumlah internasional naik 8,27% menjadi 6,95 juta dan domestik naik 18,6% menjadi 5,90 juta. Pergerakan pesawat tumbuh 11,6% menjadi 84.758, dengan 43.996 internasional (7,63%) dan 40.762 domestik (naik 16,1%).

Lalu lintas di tiga bandara lain yang dioperasikan AoT — Chiang Mai, Chiang Rai dan Hat Yai — juga menunjukkan pertumbuhan dua digit dalam lalu lintas penumpang pada tahun 2014, konsisten dengan pola nasional secara keseluruhan. Dengan nilai pasar 544 miliar baht pada Senin siang, AoT menyalip Siam Cement Plc (518 miliar), menjadikannya No. 2 di belakang PTT Plc (674 miliar).

Saham AoT ditutup turun 5 baht menjadi 373 baht dalam perdagangan senilai 800 juta baht pada siang hari Senin.

Bandara Internasional Phuket Bersiap Untuk Dibuka Kembali
Informasi

Bandara Internasional Phuket Bersiap Untuk Dibuka Kembali

Bandara Internasional Phuket Bersiap Untuk Dibuka Kembali – Bandara Internasional Phuket sedang bersiap untuk pembukaan kembali pulau itu dengan memulai proses vaksinasi semua karyawan. Inokulasi wajib diharapkan dapat meningkatkan kepercayaan di antara pengunjung asing, karena banyak yang telah menerima vaksin Covid , sekarang dapat memasuki pulau itu dengan tindakan karantina yang santai.

Bandara Internasional Phuket Bersiap Untuk Dibuka Kembali

phuketairportthai – Baru kemarin, para pejabat mengkonfirmasi bahwa 2 penerbangan dari Jerman akan memulai pembukaan kembali bandara, dengan kedatangan bulan ini dan bulan depan. Thai Airways International juga telah mengumumkan bahwa mereka akan membuka 2 penerbangan langsung dari Frankfurt ke Phuket, dengan kedatangan ke pulau itu pada 3 April dan 8 Mei. Manajer Umum Bandara Phuket Thanee Chuangchoo mengatakan terminal internasional di bandara Phuket secara resmi dibuka mulai kemarin.

Baca Juga : Kasus Kecelakaan One-Two-GO Airlines Flight 269 di Bandara Phuket

“CCSA sekarang telah menyetujui kondisi karantina yang santai bagi wisatawan yang telah divaksinasi dan hasil tes negatif Covid-19 untuk mengunjungi Thailand mulai 1 April. terminal internasional di Bandara Internasional Phuket sekarang buka mulai pukul 00:01 pada 1 April.”

Phuket diberi lampu hijau untuk dibuka kembali bagi pengunjung internasional mulai 1 Juli, dengan mereka yang divaksinasi, disetujui untuk melewati karantina yang dulu wajib (jika pulau itu dapat memvaksinasi 70% populasi pada saat itu). Namun, orang asing yang datang dari negara-negara yang telah melihat varian virus Covid-19, atau sangat terinfeksi, mungkin tidak dapat menikmati pengurangan karantina atau bahkan melewatkan karantina, meskipun telah divaksinasi.

Pemerintah memiliki rencana untuk menguji pembukaan kembali di bandara Phuket 3 bulan sebelum tempat wisata lainnya, seperti Koh Samui, untuk membantu memulai kembali industri pariwisata, yang babak belur selama lebih dari setahun, tanpa jutaan turis yang berkontribusi pada 1/5 dari ekonomi sebelum pandemi.

Koh Samui, mengikuti Phuket, juga meminta persetujuan untuk mengizinkan pelancong asing melewati persyaratan karantina. Thailand diperkirakan akan dibuka kembali sepenuhnya untuk pelancong yang divaksinasi pada bulan Oktober.

Bandara Phuket bersiap untuk pengunjung internasional

Bandara Internasional Phuket telah memulai persiapan untuk menerima pengunjung dari luar negeri karena pulau itu berusaha untuk menghidupkan kembali industri pariwisatanya setelah konfirmasi pemerintah tentang kondisi karantina yang dilonggarkan.

Gubernur Phuket Narong Woonciew dan Wakil Gubernur Pichet Pananpong mengunjungi terminal X hari ini untuk mengawasi proses vaksinasi ekstensif semua staf, wajib untuk menanamkan kepercayaan kepada semua pengunjung luar negeri. Selain itu, telah dikonfirmasi kemarin bahwa dua penerbangan dari Jerman akan tiba di pulau ini dan bulan depan sebagai bagian dari “pembukaan kembali” terminal internasional.

Non Klintha, Executive Vice President Thai Airways International, mengungkapkan pihaknya membuka dua penerbangan langsung dari Frankfurt ke Phuket pada April dan Mei. Penerbangannya adalah TG921 yang akan berangkat dari Frankfurt pada pukul 14:45 waktu setempat pada tanggal 2 April dan tiba di Phuket pada pukul 07:10 keesokan harinya. Penerbangan lainnya, dengan waktu yang sama, akan dilakukan pada 7 Mei, tiba di Phuket pada 8 Mei.

Tidak ada rincian yang dirilis tentang penerbangan kembali dari Phuket ke Frankfurt pada saat pengumuman. Diharapkan ini akan menjadi awal dari banyak penerbangan internasional lainnya yang datang ke Phuket setelah pemerintah secara resmi mengurangi dan mengubah persyaratan bagi pengunjung asing yang datang ke Kerajaan.

Baca Juga : Perjalanan Terberat Di Irak? Enam Mil Ke Bandara

“CCSA sekarang telah menyetujui kondisi karantina yang santai bagi wisatawan yang telah divaksinasi dan dites negatif COVID-19 untuk mengunjungi Thailand mulai 1 April,” kata General Manager Bandara Phuket Thanee Chuangchoo kemarin.

“Kami berharap ini akan menjadi sinyal mulainya wisatawan untuk kembali ke Phuket dan kami dengan senang hati mengumumkan terminal internasional di Bandara Internasional Phuket sekarang dibuka mulai pukul 00:01 pada 1 April,” tambahnya.

Kasus Kecelakaan One-Two-GO Airlines Flight 269 di Bandara Phuket
Informasi

Kasus Kecelakaan One-Two-GO Airlines Flight 269 di Bandara Phuket

Kasus Kecelakaan One-Two-GO Airlines Flight 269 di Bandara Phuket – One-Two-GO Airlines Penerbangan 269 (OG269) adalah penerbangan penumpang domestik terjadwal dari Bangkok ke Phuket, Thailand.

Kasus Kecelakaan One-Two-GO Airlines Flight 269 di Bandara Phuket

phuketairportthai – Pada tanggal 16 September 2007, sekitar pukul 15:41 ICT , McDonnell Douglas MD-82 yang mengoperasikan penerbangan menabrak tanggul di samping landasan pacu 27 di Bandara Internasional Phuket (HKT) dan terbakar saat menabrak selama percobaan berputar setelah pendaratan yang dibatalkan, membunuh 90 dari 130 orang di dalamnya (termasuk satu orang yang meninggal karena luka bakar beberapa hari setelah kecelakaan).

Baca Juga : Perubahan Perkembangan Sistem Bandara Pra-Pandemi

Laporan kecelakaan itu diterbitkan oleh Komite Investigasi Kecelakaan Pesawat (AAIC) Kementerian Perhubungan. Laporan dua tahun terpisah yang dibuat oleh Dewan Keselamatan Transportasi Nasional Amerika Serikat (NTSB) dimasukkan ke dalam laporan AAIC. Kedua laporan menemukan bahwa kapten dan perwira pertama telah bekerja berjam-jam melebihi batas penerbangan yang sah; bahwa perwira pertama berusaha untuk mengalihkan kendali kepada kapten selama berkeliling; bahwa tidak ada pilot yang memulai perjalanan keliling dan bahwa program pelatihan dan keselamatan di maskapai tidak memadai.

Antara 2009 dan 2010 One-Two-Go Airlines dilarang beroperasi di negara-negara Uni Eropa karena masalah keamanan. Pada saat kecelakaan, maskapai ini dimiliki oleh Orient Thai Airlines dan pada Juli 2010, sepenuhnya diganti namanya menjadi Orient Thai Airlines.

Penerbangan

Pada hari kecelakaan, McDonnell Douglas MD-82 berangkat dari Bandara Internasional Don Mueang Bangkok, Thailand pada pukul 14:31 dalam perjalanan ke Bandara Internasional Phuket dengan nomor penerbangan OG269. Awak pesawat terdiri dari Kapten Arief Mulyadi (57), warga negara Indonesia dan Kepala Pilot One-Two-Go Airlines, dan mantan pilot Angkatan Udara Indonesia, dan First Officer Montri Kamolrattanachai (30), seorang Warga negara Thailand yang baru saja menyelesaikan pelatihan penerbangannya dengan program ab initio One-Two-GO .

Arief memiliki 16.752 jam terbang, termasuk 4.330 jam di MD-82, sementara Montri 1.465 jam, 1.240 di antaranya di MD-82. Pesawat itu membawa 123 penumpang dan tujuh awak. OG269 adalah penerbangan keempat dari enam penerbangan antara Bangkok dan Phuket yang dijadwalkan akan diterbangi Arief dan Montri hari itu.

Saat mendekati Phuket, Kapten Arief membuat beberapa kesalahan komunikasi radio termasuk komunikasi read-back/hear-back dan salah menyebutkan nomor penerbangan mereka. Perwira Pertama Montri adalah pilot terbang.

Pesawat lain mendarat tepat sebelum Penerbangan 269 dan mengalami wind shear . Kapten pesawat itu menghubungi menara dan melaporkan wind shear pada final dan cumulonimbus di atas bandara, sebuah laporan yang dapat didengar oleh semua pesawat yang masuk. Kontrol Lalu Lintas Udara meminta Penerbangan 269 mengakui informasi cuaca yang diberikan dan menyatakan kembali niatnya. Kapten Arief mengakui transmisi dan menyatakan niatnya untuk mendarat.

Kecelakaan

OG269 melakukan pendekatan ILS tepat di utara garis tengah pada landasan pacu 27. Saat pendaratan berlangsung, ATC melaporkan peningkatan angin pada 240 derajat dari 15–30 knot (28–56 km/jam; 17–35 mph), kemudian menjadi 40 knot ( 74 km/jam; 46 mph). Kapten Arief mengakui laporan itu. ATC minta niat lagi. Kapten Arief berkata, “Mendarat”. Saat pesawat turun ke ketinggian 115 kaki (35 m) di atas level ambang batas (ATL), kecepatan udaranya turun.

Kapten Arief berulang kali meminta kekuatan lebih ketika Perwira Pertama Montri mencoba mendarat. Pesawat terus turun dan jatuh di bawah 50 kaki (15 m) ATL, menyebabkan auto-throttle mengurangi daya dorong mesin ke idle. Satu detik kemudian, Petugas Pertama Montri memanggil “Berkeliling”. Hal itu diakui sang kapten. Petugas pertama kemudian berusaha mengalihkan kendali pesawat kepada Kapten Arief. Tidak ada pengakuan lisan dari Kapten Arief.

Pilot menarik kembali roda pendarat dan memasang penutup untuk berputar-putar. Pitch pesawat berubah dari 2 derajat menjadi 12 derajat saat pesawat naik, mesinnya masih dalam keadaan idle. Kecepatan udara turun dan pesawat naik ke ketinggian maksimum 262 kaki (80 m) ATL sebelum mulai turun. Selama 13 detik mesin tetap dalam keadaan idle. Sudut pitch pesawat menurun hingga mendekati nol dan kemudian throttle dinaikkan secara manual dua detik sebelum tumbukan dengan tanggul di sepanjang landasan pada pukul 15:40. Pesawat hancur akibat benturan bersama dengan kebakaran pasca-kecelakaan.

Upaya penyelamatan terhambat oleh parit empat kaki (1,3 m) di samping dan sejajar dengan landasan pacu 27 yang membentang di sepanjang landasan pacu. Kendaraan penyelamat tidak dapat melintasi parit ini, meskipun mereka bisa saja masuk di kedua ujung landasan pacu, namun tidak ada yang melakukannya. Seorang yang selamat mengeluh bahwa hanya satu ambulans yang datang. Api dan penyelamatan tambahan dari kota Phuket tiba 30 menit kemudian. Selain itu, bandara gagal memasukkan prosedur “kecelakaan di bandara” dalam manual layanan udaranya seperti yang dipersyaratkan oleh ICAO .

Pesawat, McDonnell Douglas MD-82, dengan nomor baris 1129 dan nomor seri pabrik 49183, melakukan penerbangan pertamanya pada 13 November 1983, kemudian dikirim pada 20 Desember 1983 dan pertama kali dioperasikan oleh Trans World Airlines sebagai N912TW kemudian dipindahkan ke American Airlines sebagai bagian dari merger antara 2 maskapai sebelum diakuisisi oleh maskapai pada Februari 2007, 7 bulan sebelum kecelakaan dan terdaftar sebagai HS-OMG.

Korban selamat dan kematian

Dari 130 orang di dalamnya, 85 penumpang dan lima awak (termasuk kedua awak pesawat) tewas. Maskapai menghubungi keluarga korban lainnya untuk mendapatkan bukti guna membantu identifikasi. Beberapa korban mengalami luka di kepala akibat bagasi copot. Lainnya terjebak dan dibakar hidup-hidup di kabin. Banyak orang yang selamat mengalami luka bakar.

Berbagai kedutaan dan kementerian di Bangkok mengkonfirmasi angka-angka berikut:

  1. Kedutaan Australia: 1 warga Australia tewas dan 1 selamat
    (National Nine News melaporkan pada pukul 15:00 tanggal 18 September bahwa menteri luar negeri Australia Alexander Downer dan departemennya merasa yakin bahwa tidak lebih dari dua warga Australia tewas dalam kecelakaan itu.)
  2. Kedutaan Inggris: Delapan warga Inggris tewas dan sedikitnya dua terluka
  3. Kanada: satu tewas dan satu terluka
  4. Kementerian Luar Negeri Prancis: Tiga warga negara Prancis tewas, satu terluka, enam hilang
  5. Pejabat Jerman: Setidaknya satu orang Jerman tewas – seorang pria berusia 29 tahun, empat terluka
  6. Kementerian luar negeri Irlandia: Satu warga negara Irlandia tewas
  7. Media Israel: Delapan orang Israel tewas, dua terluka
  8. Kementerian Luar Negeri Swedia: Dua orang Swedia tewas – seorang wanita berusia 19 tahun dan seorang pria berusia 20 tahun, dan dua orang selamat dengan luka ringan
  9. Kedutaan AS: Lima turis Amerika tewas

Investigasi

Menurut Vutichai Singhamany, seorang direktur keselamatan di Departemen Penerbangan Sipil Thailand dan penyelidik kecelakaan utama, pilot telah mengerahkan roda pendarat saat mendekati landasan pacu bandara Phuket 27, tetapi telah menariknya kembali ketika mencoba berputar-putar. Singhamany menambahkan bahwa roda tidak menyentuh landasan dan kecelakaan itu terjadi beberapa saat setelah pilot mengangkat hidung pesawat untuk membatalkan pendaratan.

Pada saat kecelakaan, spekulasi bertumpu pada keputusan pilot untuk mendarat dalam kondisi cuaca buruk dan pada sistem deteksi geser angin bandara, yang tidak beroperasi pada hari itu. Dalam minggu-minggu setelah kecelakaan itu, Singhamany terus menunjukkan geseran angin sebagai kemungkinan penyebabnya.

Karena kecelakaan itu melibatkan pesawat buatan AS, Dewan Keselamatan Transportasi Nasional Amerika Serikat ikut serta dalam kecelakaan itu dan tiba di lokasi dalam beberapa hari. NTSB memeriksa pesawat dan lokasi kecelakaan, serta mewawancarai korban selamat dan saksi. Mereka mengambil informasi yang diperoleh dari perekam data penerbangan (“kotak hitam”) ke Amerika Serikat untuk dianalisis. Perekam data penerbangan segera menghasilkan fakta-fakta penting tentang penerbangan, termasuk:

  • Geser angin bukan merupakan faktor dalam kecelakaan itu
  • Perwira Pertama Montri adalah pilot yang terbang
  • Komunikasi radio Kapten Arief dengan ATC rawan kesalahan
  • Banyak masalah Manajemen Sumber Daya Kru (CRM) terjadi di kokpit
  • Tidak ada percakapan antara pilot selama 18 detik terakhir penerbangan.
  • Tombol putar-putar (TO/GA), yang digunakan untuk mengonfigurasi pesawat untuk berputar-putar, tidak ditekan
  • Throttle didorong untuk lepas landas hanya dua detik sebelum tumbukan.

Kesimpulan

Setelah menyelesaikan pemeriksaan pesawat, NTSB menemukan bahwa pesawat itu berfungsi dengan baik dan tetap dapat dikendalikan sepenuhnya hingga benturan. Penyebab kecelakaan ditemukan karena kombinasi kinerja manusia dan masalah operasional, termasuk:

Kinerja Manusia:

  • Masalah CRM, termasuk upaya transfer kendali pesawat pada saat kritis
  • Kegagalan salah satu pilot untuk menerapkan daya saat mencoba untuk mendapatkan kembali ketinggian
  • Masalah kelelahan karena kedua pilot telah bekerja berjam-jam selama seminggu dan sebulan

Operasional:

  • Kurangnya tata kelola dalam budaya perusahaan di maskapai One-Two-GO
  • Kegagalan One-Two-Go untuk menyelesaikan pemeriksaan kecakapan pilot sebagaimana diwajibkan oleh hukum
  • Pelatihan simulator yang tidak menyertakan peringatan geseran angin dan tidak cocok dengan konfigurasi MD-82 One-Two-GO.

NTSB mencatat bahwa, “walaupun cuaca memburuk pada tahap akhir penerbangan ini, geseran angin bukan merupakan faktor dalam kecelakaan ini” dan “Dipahami bahwa selama urutan kecelakaan, pilot berpotensi terganggu oleh kondisi cuaca; namun , gangguan itu seharusnya tidak menyebabkan hilangnya kendali atas pesawat.”

NTSB AS menyatakan bahwa kemungkinan penyebab kecelakaan ini, sesuai dengan bukti yang ada, adalah bahwa: Awak kapal tidak melakukan putaran dengan benar dan gagal mengaktifkan sakelar TO/GA. Meskipun throttle tetap tersedia untuk kru untuk meningkatkan daya, mereka tidak, juga tidak memantau throttle selama perjalanan. Perpindahan kendali, dari kopilot ke pilot, terjadi pada titik kritis dalam putaran. Sistem manajemen penerbangan pesawat secara otomatis memperlambat throttle, karena logika pendekatan slat/flap untuk pendaratan terpenuhi. Kurangnya aplikasi daya, pesawat melambat dan turun sampai kontak dengan medan.

AAIC Thailand menambahkan bahwa awak pesawat tidak mengikuti prosedur operasi standar dari pendekatan yang stabil, panggilan keluar, dan situasi darurat seperti yang ditentukan dalam manual operasi penerbangan maskapai. Koordinasi mereka tidak cukup, mereka memiliki beban kerja yang berat dan akumulasi stres, kurang istirahat, dan kelelahan. Kondisi cuaca berubah tiba-tiba mendorong upaya go-around.

Akibat

Baca Juga : Mengulas Sistem Pendaratan Instrumen Pada Bandara Sulaymaniyah

Pada tanggal 28 Juli 2008, Thai DCAT mengecam Orient Thai Airlines dan maskapai One-Two-Go atas sejumlah masalah, termasuk:

  • Kegagalan untuk memiliki program keselamatan dan pengawasan untuk memastikan pilot dilatih dan disertifikasi dengan benar
  • Kegagalan untuk memiliki sistem dan pengawasan atas sistem untuk memastikan pilot terpenuhi dan tidak melebihi batasan waktu tugas
  • Melakukan pelanggaran dan melanggar hukum dengan mengirimkan laporan pemeriksaan perjalanan yang menipu oleh pilot MD-80

The Air Operator Certificate ini dari One-Two-GO Airlines dicabut, landasan maskapai selama 30 hari. Pada April 2009, One-Two-GO Airlines ditambahkan ke daftar hitam UE. Itu dihapus tak lama kemudian. Pada bulan September 2010, merek One-Two-GO dijatuhkan dan maskapai ini digabung dengan Orient Thai Airlines.

4 Tempat Terenak Di Phuket International Airport, Thailand Buat Makan, Nongki, Dan Main Judi Slot Online
Info Penerbangan

4 Tempat Terenak Di Phuket International Airport, Thailand Buat Makan, Nongki, Dan Main Judi Slot Online

Berkunjung ke negeri gajah putih ini, pendatang biasanya tak luput dari penerbangan dari atau ke Phuket. Bandara Internasional Phuket adalah salah satu bandara tersibuk di Asia Tenggara dengan jam penerbangan yang tinggi. Tidak jarang, kita harus menunggu transit selama berjam-jam. Kalau begini, tidak ada yang lebih enak dibandingkan main judi slot online sambil makan dan minum, dan ini dia tempat terbaik untuk keduanya.

1. Main Judi Slot Online Sambil Ngopi Di The Coffee Club
The Coffee Club adalah salah satu tempat paling di rekomendasikan bagi penumpang di bandara ini. Seperti sudah diduga dari namanya, tempat ini sebenarnya adalah kafe kecil yang menyajikan berbagai menu kopi, dan non kopi, yang memang cocok buat pemain slot online yang sudah ngantuk setelah perjalanan jauh. Bermain slot juga butuh konsentrasi penuh kan. Kalau sempat mampir di tempat ini, tidak ada salahnya mencoba salah satu dari beberapa menu es kopinya. Bukan Cuma enak, es kopi di sini terkenal nendang sekaligus creamy, cocok dinikmati dengan sepotong cheese cake-nya yang juga sangat populer. Bayangkan santainya bermain slot online sambil minum kopi dan makan cheese cake, dijamin fokus dan menang deh.

Phuket International Airport

2. Serbu Semua Makanan Di Coral Food Hall Sambil Taruhan Judi Slot Online
Kalau butuh makan besar dan kemungkinan masih akan ngemil, Coral Food hall adalah tempat terbaik untuk duduk dan menunggu. Di pusat makanan bandara ini ada beberapa konter yang menawarkan menu yang berbeda-beda. Menu burger premium dari Coral Burger bisa menjadi pilihan netral yang enak. Cocok dimakan dengan santai sambil fokus taruhan judi online. Di tempat ini, kapasitas duduk pengunjung cukup besar. Ini artinya kita bebas memilih tempat duduk untuk makan dan menunggu penerbangan berikutnya sambil bermain judi online. Kita bisa memilih tempat yang lebih tenang, dan membeli makanan dan minuman juga tetap dekat.

3. Duduk Santai Di Fusion One, Makan Enak Dan Main Judi Slot Online
Fusion One adalah salah satu gerai makanan kecil di dalam bandara ini yang juga terkenal di kalangan pemain judi online. Kok bisa? Pemain judi online selalu perlu jaringan internet dan ketersediaan makanan dan minuman yang enak. Fusion One bisa memberikan keduanya kepada pemain. Gerai kecil ini bisa menyajikan makanan pembuka, makanan utama, dan makanan penutup yang manis-manis, sampai menu minuman yang beragam. Kita bisa duduk saja di lokasi gerai dan menunggu pesanan datang sambil fokus bermain slot online menggunakan jaringan internet yang disediakan restoran.

4. Burger King Teman Setia Pemain Judi Slot Online
Siapa yang tidak kenal restoran cepat saji ini. Saking terkenalnya, gerai Burger King ada di berbagai negara termasuk di dalam bandara Phuket. Menunya lengkap dan praktis untuk yang sedang bepergian. Sayangnya, gerai ini tidak menyediakan tempat duduk. Jadi, kita bisa memesan lalu duduk di ruang tunggu sambil bermain judi online tidak jauh dari gerbang keberangkatan. Karena memang menyediakan menu untuk dibawa, gerai ini menyediakan kemasan yang praktis. Kita bisa bermain poker online sambil menunggu penerbangan, dengan menu dari Burger King lengkap di sebelah kita.

Bermain judi online memang super menyenangkan dan rasanya malas beranjak kalau sudah bermain. Di bandara Phuket, kita bisa memesan makanan di keempat gerai tersebut. Makanannya enak, harga terjangkau, dan kita bisa bebas bermain judi online tanpa perlu repot kesana kemari. Mantap!

 

Perubahan Perkembangan Sistem Bandara Pra-Pandemi
Informasi

Perubahan Perkembangan Sistem Bandara Pra-Pandemi

Perubahan Perkembangan Sistem Bandara Pra-Pandemi – Setelah musim panas dengan suasana kacau di bandara Inggris dan pembatasan perjalanan yang terus berubah, banyak di sektor penerbangan merindukan bisnis untuk kembali ‘normal’ dan mendambakan hari-hari pra-pandemi, tulis Randel Darby, CEO dan salah satu pendiri di Bandarar.

Perubahan Perkembangan Sistem Bandara Pra-Pandemi

phuketairportthai – 18 bulan terakhir, meskipun sangat menantang, telah memunculkan industri yang lebih kuat dan tangguh, yang pada akhirnya membuktikan dirinya sendiri di masa depan dan merangkul transformasi digital. Pada saat sumber daya maskapai penerbangan dan bandara diregangkan dan kepercayaan konsumen dalam perjalanan rendah, sekaranglah saatnya bagi industri untuk menggandakan transformasi itu daripada kembali ke proses dan operasi bersejarah.

Baca Juga : Pelindung Perimeter Untuk Meningkatkan Keamanan Bandara Internasional Phuket Thailand

Dalam memilih jalur digitalisasi dan inovasi, industri memiliki peluang utama untuk meningkatkan kredensial keberlanjutannya dan melakukan peningkatan jangka panjang pada pengalaman penumpang. Jika ada waktu untuk meningkatkan dan mengubah industri, sekaranglah waktunya.

Mempercepat inovasi dan digitalisasi

Setelah tahun keuangan terburuk industri, ekosistem penerbangan telah ditugaskan untuk memulai kembali operasi dengan kelincahan yang meningkat, sumber daya yang terkuras, dan pendapatan yang jauh lebih sedikit. Kita hanya perlu melihat laporan yang keluar dari bandara Inggris dalam beberapa bulan terakhir untuk menyadari bahwa perubahan sistemik diperlukan di sektor ini agar dapat bangkit kembali.

Wabah COVID-19 di Pasukan Perbatasan Inggris, masuknya penumpang setelah pembaruan sistem lampu lalu lintas, dan perubahan jadwal menit terakhir hanyalah beberapa masalah baru-baru ini yang harus dihadapi oleh maskapai dan bandara.

Manfaat inovasi dan digitalisasi jelas, tetapi industri ini terkenal lambat dalam mengadopsi teknologi baru. Berfokus pada perbaikan kosmetik seperti kursi yang lebih lebar, katering, dan hiburan dalam penerbangan, sektor ini bisa dibilang terlalu picik dalam pendekatannya untuk meningkatkan pengalaman penumpang.

Sementara keinginan untuk mendigitalkan dan berinovasi mungkin ada, itu telah terhambat dan tertunda oleh tugas besar menangani infrastruktur dan peraturan warisan. Maju cepat ke tahun 2021 dan digitalisasi bukan lagi proyek yang menarik untuk dijelajahi dalam satu hari, tetapi lebih merupakan proses penting untuk diterima sepenuhnya.

Kesulitan yang dihadapi banyak maskapai penerbangan menjadi semakin jelas ketika Monika Wiederhold, pemimpin global untuk perjalanan aman di Amadeus, menjelaskan bahwa “kebutuhan saat ini untuk memverifikasi dokumen kesehatan sambil menjaga jarak sosial berarti bahwa beberapa pelanggan maskapai kami membutuhkan sekitar 90% dari staf check-in mereka untuk memproses hanya 30% penumpang”. Beroperasi pada tingkat ini sama sekali tidak layak untuk jangka panjang.

Masalah-masalah ini telah mempercepat penyerapan teknologi digital dan inovasi cepat di seluruh industri. Seperti yang dirangkum oleh IATA dalam visi pasca-COVID-19 untuk perjalanan, “ada kebutuhan akan pendekatan dan ketahanan yang fleksibel. Pada gilirannya, ini membawa urgensi untuk menggunakan teknologi yang tersedia, untuk memberikan fleksibilitas ini dan membuka manfaat penuh yang dicapai dengan koordinasi global daripada pendekatan yang terisolasi.”

Akselerasi inovasi digital ini telah memanifestasikan dirinya di seluruh ekosistem industri penerbangan. Hingga 18 bulan yang lalu, penggunaan biometrik di bandara, misalnya, masih dalam tahap awal tetapi dengan kebutuhan untuk memverifikasi identitas secara digital terkait dengan hasil tes atau paspor kesehatan, dan metode tanpa kontak yang sekarang penting untuk menghambat penularan COVID, teknologi biometrik telah menjadi arus utama.

Yang juga dipahami oleh maskapai dan bandara adalah bahwa solusi jangka pendek ini memiliki manfaat jangka panjang bagi pengalaman penumpang. Uji coba biometrik baru-baru ini di Bandara Istanbul, yang awalnya diperkenalkan untuk mendorong penumpang menyentuh permukaan sesedikit mungkin dalam perjalanan mereka di seluruh bandara, juga menyebabkan pengurangan 30% dalam waktu naik penumpang.

Meningkatkan pengalaman penumpang di terminal telah menjadi yang terdepan dalam inisiatif digital seperti pra-pemesanan produk dan layanan di bandara tanpa perlu mengantri atau memasuki pengecer.

Maskapai penerbangan, seperti yang ada dalam Grup Lufthansa, telah meluncurkan pelacak bagasi swalayan, yang memungkinkan penumpang untuk mengajukan laporan tas hilang dalam beberapa saat dengan mengirimkan rincian penerbangan, bagasi, dan penumpang mereka beberapa langkah menggunakan ponsel cerdas mereka.

Maskapai harus berinvestasi lebih banyak dalam teknologi percakapan dan layanan mandiri, untuk memungkinkan mereka berbicara dengan penumpang dengan cara yang mirip manusia tetapi dengan otomatisasi. Persyaratan ini didorong oleh skala gangguan yang belum pernah terjadi sebelumnya dan interaksi berikutnya yang harus mereka kelola dengan pelanggan mereka.

Selain itu, mereka harus memperkenalkan lebih banyak alur kerja otomatis seputar pemulihan misalnya ketika ada pembatalan atau gangguan. Komunikasi secara real-time, penerbitan voucher dan refund kepada pelanggan kini lebih instan. Ini telah mengubah pengalaman penumpang untuk selamanya. Anda tidak lagi hanya mendapatkan teks dari maskapai yang mengatakan penerbangan Anda dibatalkan, tanpa alasan, dan kemudian harus menghabiskan berjam-jam di telepon untuk mendapatkan pengembalian dana yang diproses.

Masa depan yang berkelanjutan ada dalam jangkauan kita

Yang menarik dari revolusi digital dalam industri transportasi udara ini, masih banyak yang harus dieksplorasi, namun ini terjadi dengan kecepatan yang nyata. Konsep-konsep yang dulu tampak futuristik dan tak terjangkau kini menjadi kenyataan. Dengan menjadikan teknologi sebagai landasan operasi, maskapai penerbangan, bandara, dan berbagai organisasi yang membentuk ekosistem, membuka dunia peluang.

Salah satu pengembangan yang patut diikuti dalam waktu dekat adalah perluasan Bandara Gatwick, yang bertujuan untuk memperbesar kapasitasnya menjadi 75,5 juta penumpang per tahun. Sementara ini adalah tampilan kepercayaan yang menjanjikan dari bandara tentang masa depan industri, banyak pertanyaan diajukan tentang bagaimana ekspansi ini bertentangan dengan masalah keuangan bandara baru-baru ini dan target keberlanjutan sektor yang sedang berlangsung.

Bisa dibilang, Gatwick memiliki peluang utama di sini untuk mendukung visinya di masa depan dengan teknologi digital yang memangkas biaya operasional, merampingkan pengalaman penumpang, dan berkontribusi pada strategi net zero. Misalnya, infrastruktur dapat direncanakan sedemikian rupa sehingga terminal memiliki lebih sedikit titik check-in dan pemrosesan bagasi untuk memberikan ruang bagi peningkatan volume penumpang.

Dengan teknologi digital yang tepat, sebagian besar pemrosesan penumpang yang berlangsung di dalam terminal saat ini dapat dilakukan di luar bandara dan sebelumnya. Pemrosesan tas di luar lokasi, misalnya, juga akan membantu mengurangi emisi yang terkait dengan perjalanan udara. Salah satu target keberlanjutan industri yang paling ketat, nyata, dan segera adalah mengubah cara penumpang menuju bandara, dengan mendorong penggunaan transportasi umum. Ini melibatkan perubahan perilaku konsumen dan membangun kepercayaan pada alternatif yang dapat diandalkan untuk membuatnya dapat dicapai.

Misalnya, sebagian besar bandara utama Inggris memberlakukan biaya pengantaran kendaraan untuk mencegah penggunaan kendaraan. Namun, selama penumpang dibebani bagasi, penggunaan angkutan umum hanya akan sebatas itu. Dengan memanfaatkan teknologi, maskapai penerbangan dan bandara dapat memproses penumpang secara terpisah dari bagasi mereka, memungkinkan mereka untuk melakukan perjalanan ringan ke bandara dan melalui terminal dengan mulus.

Oleh karena itu, teknologi digital tidak hanya berfungsi untuk membuat pengalaman penumpang menjadi positif dan aman dari COVID dalam jangka pendek, tetapi juga meletakkan dasar bagi industri untuk merampingkan operasi, tetap gesit, dan memenuhi target keberlanjutannya. Pembukaan kembali perjalanan internasional mungkin memiliki masalah, tetapi masa depan jelas terlihat cerah untuk transportasi udara.

Pelindung Perimeter Untuk Meningkatkan Keamanan Bandara Internasional Phuket Thailand
Fasilitas

Pelindung Perimeter Untuk Meningkatkan Keamanan Bandara Internasional Phuket Thailand

Pelindung Perimeter Untuk Meningkatkan Keamanan Bandara Internasional Phuket Thailand – Bandara Internasional Phuket Thailand adalah bagian penting dari infrastruktur nasional kita yang penting. Karena itu, sangat penting bahwa mereka dilindungi oleh solusi keamanan komprehensif yang mampu memberikan pengawasan dan keamanan terus-menerus sepanjang tahun.

Pelindung Perimeter Untuk Meningkatkan Keamanan Bandara Internasional Phuket Thailand

phuketairportthai – Ukuran bandara Internasional Phuket Thailand yang tipis, dengan perimeter yang dapat berjalan bermil-mil, berarti memberikan perlindungan berlapis tingkat tinggi bukanlah tugas yang mudah, dan ini menghadirkan banyak tantangan.

Baca Juga : Pentingnya Pelepas Pesawat Bandara di Bandara Internasional Phuket Thailand 

Perimeter adalah salah satu aspek terpenting dari lingkungan keamanan bandara. Beberapa bandara beruntung dan memiliki penghalang alami, seperti sungai, anak sungai dan dalam beberapa kasus bahkan gunung. Meskipun ini adalah bantuan yang luar biasa, itu bukanlah solusi. Satu-satunya cara untuk melindungi bandara secara efektif adalah dengan memiliki pagar yang tepat, dilengkapi dengan sarana teknologi – khususnya, sistem deteksi intrusi perimeter (PIDS).

Sementara pedoman Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) tentang pagar cukup jelas, menyarankan ketinggian minimum 2,44m, bersama dengan kawat berduri atau silet di bagian atas, pedoman PIDS mereka, di sisi lain, cukup longgar, dan ini di mana itu menjadi menarik. Ada banyak teknologi untuk dipilih, di antaranya Anda dapat menemukan microwave, kabel terkubur, sistem kabel yang dipasang di pagar, serat optik, berbagai jenis sensor akustik (baik sensor nirkabel berbasis kabel dan terpisah, dengan masa pakai baterai yang sangat lama) dan bahkan radar (belum lagi inframerah, serta kombinasi inframerah/Doppler.

Namun, menurut pengalaman saya, mereka tidak cukup andal untuk digunakan di lingkungan bandara). Masing-masing memiliki kelebihan dan kekurangannya sendiri, dan sering kali mencampur dan mencocokkan adalah cara yang tepat. Sangat penting bahwa setiap teknologi dipasangkan dengan sarana teknologi verifikasi alarm, seperti CCTV, karena tidak dapat dihindari bahwa alarm ‘gangguan’ akan terjadi. Hal ini dapat disebabkan oleh banyak faktor, dan merupakan tugas penting untuk memverifikasinya, sehingga memisahkannya dari alarm ‘salah’, yang menimbulkan kekhawatiran yang sama sekali berbeda (misalnya apakah Anda menggunakan sistem yang tepat untuk lingkungan, dan apakah sistem tersebut dipasang benar, dll.)

Artikel ini tidak membahas penggunaan video analytics canggih sebagai sarana perlindungan perimeter dengan sengaja, karena kami sedang melihat sarana teknologi murni, bukan tambahan untuk komponen sistem keamanan lainnya, yaitu CCTV. Kabel terkubur (a.k.a. coax porting ‘bocor’) adalah solusi terhormat, yang telah membuktikan dirinya selama beberapa dekade layanan, dan terus melihat beberapa tingkat inovasi bahkan hingga hari ini. Manfaat utamanya adalah ia dicoba, diuji, dan benar; itu rahasia, dapat dengan mudah mengkompensasi perubahan medan, dan dapat menunjukkan intrusi cukup akurat.

Deteksi intrusi terjadi melalui penggunaan waktu dan tanda spasial dari target yang sah, sementara mengabaikan hewan kecil dan faktor lingkungan (yaitu hujan, salju, dll.). Pada dasarnya, kabel pemancar dan penerima digunakan untuk membuat medan deteksi elektromagnetik yang tidak terlihat, yang digunakan untuk mendeteksi penyusup. Kabel dirancang dengan lubang di konduktor luar kabel transmisi, yang memungkinkan energi keluar dan diambil oleh kabel penerima paralel yang sesuai. Kerugian utamanya adalah biaya pemasangan karena diperlukan banyak penggalian.

Langkah-langkah keamanan harus mempertimbangkan ancaman dan persyaratan operasi. Akan selalu ada kendala lingkungan dan sangat penting bahwa ketentuan keamanan tidak mengganggu atau bertentangan dengan beragam peralatan komunikasi yang endemik di bandara Internasional Phuket Thailand mana pun. Banyak pertimbangan harus diberikan untuk menemukan solusi yang terintegrasi dengan mulus ke dalam infrastruktur yang ada, memberikan tingkat akurasi yang tinggi dan memungkinkan peringatan dan respons insiden tepat waktu.

Solusi keamanan tradisional sering mengakibatkan sakit kepala operasional untuk tim keamanan. Solusi deteksi penyusupan yang terintegrasi secara fisik ke dalam pagar pembatas, misalnya, sayangnya tidak terbukti dan dapat menghasilkan alarm palsu, yang disebut sebagai ‘positif palsu’. Penyebab umum positif palsu termasuk hewan, tumbuhan dan pohon yang bergerak, dan bahkan angin. Karena tidak selalu mungkin bagi staf keamanan untuk dengan cepat dan akurat menentukan penyebab alarm sampai situs diperiksa secara fisik, hal ini dapat membuang waktu dan sumber daya yang berharga, dan dapat mengakibatkan staf yang apatis atau kewalahan mengabaikan ancaman yang sebenarnya.

Detektor intrusi lainnya, seperti laser, dapat diposisikan di perimeter bandara Internasional Phuket Thailand, tetapi ini juga dapat dipengaruhi oleh positif palsu dan dibatasi oleh kemampuan deteksi terbatas pada jarak atau ketinggian. Radar memiliki manfaat nyata karena menggunakan gelombang elektromagnetik untuk mendeteksi gerakan. Akibatnya, radar tidak sensitif terhadap hal-hal yang biasanya memicu alarm palsu, misalnya bayangan bergerak, sinar cahaya, binatang kecil, hujan atau serangga, angin, dan cuaca buruk, yang berarti alarm palsu jauh lebih kecil kemungkinannya.

Solusi yang mumpuni untuk keamanan bandara Internasional Phuket Thailand yang efektif

Teknologi video jaringan generasi terbaru dapat mengurangi biaya operasional secara dramatis, dengan mengurangi jumlah peringatan positif palsu. Gambar yang ditingkatkan secara signifikan memberi operator jarak jauh kemampuan untuk menilai situasi secara akurat sebelum mengirim tim darat. Kombinasi kamera pengintai video dan perangkat lunak pendeteksi gerakan telah memperluas jangkauan dan kemampuan solusi perlindungan perimeter dari deteksi sederhana hingga analisis intrusi yang kompleks.

Kamera yang dirancang khusus saat ini memiliki sensor yang mampu menghasilkan gambar yang sangat detail bahkan dalam hujan, kabut, atau di malam hari. Algoritme deteksi gerakan dapat bekerja dengan alarm perimeter yang ada untuk meningkatkan kemampuan mendeteksi intrusi dengan cepat dan efisien, dan kemudahan serta pengurangan biaya penerapan juga membuat cakupan selimut perimeter jauh lebih layak. Kamera dengan kombinasi kemampuan cahaya rendah dan rentang dinamis tinggi (HDR) dapat digunakan bersama dengan solusi deteksi drone untuk memberikan identifikasi positif dan bukti rekaman.

Deteksi dan verifikasi ancaman udara berukuran drone kecil sama sekali tidak mungkin menggunakan metode tradisional, tetapi dengan teknologi saat ini, tim keamanan dapat diberi pengarahan sepenuhnya segera setelah drone terdeteksi di sekitar lapangan terbang, memungkinkan tindakan yang tepat untuk diambil. Menggabungkan data visual dari kamera dengan sumber lain, seperti pencitraan infra-merah, dapat lebih meningkatkan kemampuan deteksi. Kamera termal (atau termografis), bila digabungkan dengan perangkat lunak analitik video, dapat melindungi suatu area kapan saja, siang atau malam.

Sensor yang menggunakan teknologi termal seringkali sangat cocok untuk bandara Internasional Phuket Thailand karena menawarkan kemampuan deteksi yang sangat baik pada jarak yang cukup jauh; ideal untuk perkebunan besar. Penambahan speaker tanduk audio IP terintegrasi memungkinkan peringatan dikeluarkan untuk mencegah calon penyusup, atau memastikan bahwa hewan menjaga jarak dari lapangan terbang.

Keamanan terkonvergensi

Pendekatan terkonvergensi untuk keamanan yang mencakup masukan dari departemen lain, seperti TI dan operasi, dengan cepat menjadi praktik terbaik. Selain itu, dan relevansinya dengan bandara Internasional Phuket Thailand dengan area akses terbatas yang luas, ada kebutuhan untuk melibatkan mereka yang berpengalaman dalam melakukan persyaratan teknik sipil sedini mungkin. Secara historis, titik awal yang baik untuk perimeter akan selalu menjadi tindakan yang lebih tradisional, yang biasanya mencegah dan menunda penyusup potensial. Namun, dengan banyaknya ukuran dan sistem yang sekarang saling terintegrasi, diperlukan pendekatan yang lebih mempertimbangkan dan holistik.

Baca Juga : Pentingnya Pemadam Kebakaran Bandara Yang Ada di Bandara

Kami telah menyebutkan bagaimana kamera IP jaringan modern mampu mengurangi penyebaran tim keamanan yang tidak perlu. Ini menunjukkan pengembalian investasi yang jelas. Selain itu, model pembayaran as-a-service modern memungkinkan manajer keamanan membayar hanya untuk layanan dan solusi yang mereka butuhkan, yang sepenuhnya dapat disesuaikan dengan kebutuhan mereka, yang menghindari pengeluaran modal tradisional dengan investasi yang diperlukan di muka. Model as-a-service menawarkan teknologi yang didukung penuh dengan peningkatan tepat waktu dan patch keamanan yang dikeluarkan untuk memastikan sistem terus diperbarui, aman, dan beroperasi secara efisien.

Oleh karena itu, teknologi keamanan jaringan terintegrasi menawarkan solusi keamanan yang sangat diinginkan. Teknologi berbasis IP modern terjangkau dan dapat diskalakan sekaligus mampu memberikan perlindungan perimeter yang ditingkatkan dan, melalui sistem pengawasan dan keamanan yang didukung penuh yang didukung oleh analitik yang kuat, memungkinkan tim keamanan untuk merespons secara akurat dan cepat jika terjadi potensi ancaman.

Pentingnya Pelepas Pesawat Bandara di Bandara Internasional Phuket Thailand 
Informasi Panduan

Pentingnya Pelepas Pesawat Bandara di Bandara Internasional Phuket Thailand 

Pentingnya Pelepas Pesawat Bandara di Bandara Internasional Phuket Thailand Pelepas pesawat bandara di bandara Internasional Phuket Thailand, juga dikenal sebagai pelepasan pesawat bandara landasan pacu, adalah penggunaan air bertekanan tinggi, bahan abrasif, bahan kimia, dan cara mekanis lainnya untuk menghilangkan pesawat bandara Internasional Phuket Thailand dari ban yang menumpuk di landasan pacu bandara.

Pentingnya Pelepas Pesawat Bandara di Bandara Internasional Phuket Thailand

phuketairportthai – Di Amerika Serikat, Federal Aviation Administration (FAA) menentukan tingkat gesekan untuk pengoperasian pesawat yang aman dan mengukur koefisien gesekan untuk evaluasi tingkat gesekan yang sesuai. Masing-masing bandara Internasional Phuket Thailand memasukkan pemindahan pesawat bandara Internasional Phuket Thailand ke dalam jadwal perawatannya berdasarkan jumlah lepas landas dan pendaratan yang dialami bandara Internasional Phuket Thailand.

Baca Juga : Beberapa Hal Yang Mengganggu Saat Penerbangan Bandara

Saat pesawat mendarat, ban tidak berputar. Waktu yang dibutuhkan ban untuk mencapai kecepatan disebut sebagai “spin up time” (Speidel, 2002). Selama waktu ini, ban secara efektif terseret di landasan pacu serta mendapat tekanan dari berat pesawat. Hal ini terlihat dari kepulan asap tipis yang keluar dari ban pesawat yang akan mendarat saat pertama kali menyentuh permukaan landasan. Gesekan yang terbentuk menyebabkan pesawat bandara Internasional Phuket Thailand berpolimerisasi dan mengeras ke permukaan landasan.

Penumpukan pesawat bandara Internasional Phuket Thailand mempengaruhi tingkat gesekan landasan pacu, terutama sebagai penurunan kinerja pengereman dan penanganan tanah. Hal ini dapat menyebabkan insiden seperti runway overrun atau lateral slide off runway.

Faktor penyebab terjadinya viscous hydroplaning adalah perkerasan basah atau basah, kecepatan sedang hingga tinggi, tekstur perkerasan yang buruk, dan tapak ban yang aus. Jika landasan pacu memiliki mikrotekstur dan alur yang baik dan ban pesawat memiliki desain tapak yang baik, hydroplaning kental dapat dikurangi.(NTSB, p.92)

Makrotekstur terlihat dengan mata telanjang. Tanpa bantuan mikroskop, mikrotekstur hanya dapat dirasakan. Penumpukan pesawat bandara Internasional Phuket Thailand secara langsung mempengaruhi variabel-variabel ini dan oleh karena itu mengurangi gesekan yang tersedia untuk pendaratan yang meningkatkan kemungkinan hydroplaning dari pesawat pendaratan.

Metode

Kadang-kadang disebut sebagai hydrocleaning, tekanan tinggi dan tekanan ultra tinggi bekerja pada prinsip yang sama menerapkan jet berputar atau set jet ke permukaan untuk memecahkan pesawat bandara yang mengeras bebas dari permukaan landasan pacu. Perbedaan utama antara keduanya adalah tekanan dan aliran. Penghilang tekanan tinggi menggunakan air pada 2.000–15.000 psi (14.000–103.000 kPa) hingga 30 galon AS per menit (1,9 L/dtk) sedangkan penghilangan tekanan ultra tinggi menggunakan hingga 40.000 psi (280.000 kPa) dengan penggunaan air antara 8 dan 16 galon AS per menit (0,50 dan 1,01 L/s) (Speidel, 2002, hlm. 4).

Operasi air bertekanan tinggi dan ultra tinggi mengandalkan dampak air saja, tanpa bahan kimia lain yang digunakan. Operasi air bertekanan tinggi dan ultra tinggi diketahui merusak integritas lapangan terbang dan menghancurkan permukaan landasan pacu setelah beberapa kali digunakan.

hydrocleaning

Pressure washing atau power washing adalah penggunaan semprotan air bertekanan tinggi untuk menghilangkan cat yang lepas, jamur, kotoran, debu, lumpur, permen pesawat bandara dan kotoran dari permukaan dan benda-benda seperti bangunan, kendaraan dan permukaan beton. Volume mesin cuci tekanan mekanis dinyatakan dalam galon atau liter per menit sering dirancang ke dalam pompa dan tidak variabel.  Tekanan, dinyatakan dalam pound per inci persegi, pascal, atau bar, dirancang ke dalam pompa tetapi dapat divariasikan dengan menyesuaikan katup unloader. Tersedia mesin yang menghasilkan tekanan dari 750 hingga 30.000 psi (5 hingga 200 MPa) atau lebih.

Istilah pencucian bertekanan dan pencucian daya digunakan secara bergantian dalam banyak skenario, dan ada beberapa perdebatan apakah keduanya sebenarnya merupakan proses yang berbeda. Pembersih permukaan pencuci bertekanan adalah alat yang terdiri dari dua hingga empat jet bertekanan tinggi pada batang berputar yang berputar saat air mengalir. Tindakan ini menciptakan pola pembersihan seragam yang dapat membersihkan permukaan datar dengan cepat. Pembersihan hydro-jet adalah bentuk pencucian tenaga yang lebih kuat, digunakan untuk menghilangkan penumpukan dan kotoran di tangki dan saluran.

Nozel pencuci tekanan mengubah arah aliran dan kecepatan air. Nozel memungkinkan pengguna untuk mencapai jarak yang lebih jauh atau memberikan lebih banyak tekanan ke permukaan yang sulit dibersihkan, namun bisa berbahaya. Nozel diberi kode warna untuk memudahkan identifikasi, dengan nozel hitam menutupi derajat terluas (65 °) dan nozel merah menutupi paling kecil (0 °). Perhatian besar harus diberikan saat menggunakan nosel 0 ° karena dapat menyebabkan cedera pada pengguna dan kerusakan pada permukaan.

Pembersihan landasan pacu menggunakan bahan kimia melibatkan penerapan pembersih eksklusif yang disikat ke permukaan landasan pacu dan kemudian dicuci menggunakan air bertekanan rendah. Ada waktu antara menerapkan bahan kimia dan mencuci landasan ketika bahan kimia dibiarkan bereaksi dengan dan memecah pesawat bandara. Selama waktu ini landasan pacu tidak dapat digunakan untuk operasi pendaratan dan oleh karena itu tidak dapat digunakan dengan aman dalam situasi darurat. Bahan kimia yang digunakan bisa mahal dan memerlukan penanganan khusus.

Saat ini ada generasi baru bahan kimia penghilang pesawat bandara non-kaustik yang juga ramah lingkungan, tidak korosif, tidak beracun dan relatif murah untuk digunakan. Beberapa kru pemeliharaan landasan pacu menyukai kemampuan untuk melakukan pelepasan pesawat bandara sendiri menggunakan mesin yang ada atau yang lebih murah dengan program pemeliharaan preventif yang lebih teratur. Bahan kimia untuk menghilangkan pesawat bandara telah terbukti tidak memiliki efek jangka panjang pada landasan pacu aspal atau beton. Menggunakan peralatan untuk memulihkan air limbah/bahan kimia/pesawat bandara memungkinkan kontrol dan keamanan pembuangan tanpa limpasan.

Metode ini menggunakan prinsip melempar partikel abrasif dengan kecepatan sangat tinggi ke permukaan perkerasan landasan pacu, sehingga melepaskan kontaminan dari permukaan (Speidel, 2002). Juga dikenal sebagai sandblasting, metode ini dapat memasukkan puing-puing benda asing ke landasan jika tidak ditampung dan dibersihkan dengan benar.

Baca Juga : Pentingnya Ground Support Equipment Pada Bandara

sandblasting, Sebuah cairan bertekanan, biasanya udara terkompresi, atau roda sentrifugal digunakan untuk mendorong bahan peledakan (sering disebut media). Proses peledakan abrasif pertama dipatenkan oleh Benjamin Chew Tilghman pada 18 Oktober 1870.

Ada beberapa varian proses, menggunakan berbagai media. beberapa sangat abrasif, sedangkan yang lain lebih ringan. Yang paling abrasif adalah shot blasting (dengan tembakan logam) dan sandblasting (dengan pasir). Varian abrasif sedang termasuk peledakan manik-manik kaca (dengan manik-manik kaca) dan peledakan media plastik (PMB) dengan stok plastik atau kulit kenari dan tongkol jagung. Beberapa zat ini dapat menyebabkan syok anafilaksis pada individu yang alergi terhadap media. Versi ringan adalah sodablasting (dengan soda kue). Selain itu, ada alternatif yang hampir tidak abrasif atau non-abrasif, seperti peledakan es dan peledakan es kering. Jenis pemindahan ini melibatkan penggilingan 1⁄8–3⁄16 inci pertama (3–5 mm) dari permukaan landasan pacu.

Beberapa Hal Yang Mengganggu Saat Penerbangan Bandara
Informasi

Beberapa Hal Yang Mengganggu Saat Penerbangan Bandara

Beberapa Hal Yang Mengganggu Saat Penerbangan Bandara – Beberapa hal yang sering di takuti atau di waspadai oleh masyarakat tentunya untuk pengurus bandara di Bandara Internasional Phuket Thailand yang harus mengupgrade tiap pesawat penerbangan agar lebih aman adan kuat dalam cuaca apapun. Studi Boeing menunjukkan bahwa pesawat disambar petir rata-rata dua kali per tahun. pesawat menahan sambaran petir khas tanpa kerusakan.

Beberapa Hal Yang Mengganggu Saat Penerbangan Bandara

phuketairportthai – Sejak itu telah disarankan bahwa petir positif mungkin telah menyebabkan jatuhnya Pan Am Penerbangan 214 pada tahun 1963. Pada saat itu, pesawat tidak dirancang untuk menahan serangan semacam itu karena keberadaannya tidak diketahui. Standar 1985 yang berlaku di AS pada saat kecelakaan glider, Advisory Circular AC 20-53A, digantikan oleh Advisory Circular AC 20-53B pada tahun 2006.

Baca Juga : Stasiun Cuaca Bandara Otomatis di Bandara Internasional Phuket Thailand

Namun, tidak jelas apakah perlindungan yang memadai terhadap petir positif dimasukkan. Efek sambaran petir pada pesawat tradisional yang dilapisi logam telah dipahami dengan baik dan kerusakan serius akibat sambaran petir di pesawat jarang terjadi. Boeing 787 Dreamliner yang eksteriornya terbuat dari polimer yang diperkuat serat karbon tidak mengalami kerusakan akibat sambaran petir selama pengujian.

Es dan salju

Es dan salju dapat menjadi faktor utama dalam kecelakaan penerbangan. Pada tahun 2005, Southwest Airlines Penerbangan 1248 meluncur dari ujung landasan pacu setelah mendarat dalam kondisi salju tebal, menewaskan satu anak di tanah. Bahkan sedikit lapisan es atau embun beku yang kasar dapat sangat mengganggu kemampuan sayap untuk mengembangkan daya angkat yang memadai, itulah sebabnya peraturan melarang es, salju, atau bahkan embun beku pada sayap atau ekor, sebelum lepas landas. Air Florida Penerbangan 90 jatuh saat lepas landas pada tahun 1982, akibat es/salju di sayapnya.

Kedua pesawat tersebut adalah pesawat turboprop, dengan sayap lurus, yang cenderung lebih rentan terhadap akumulasi es dalam penerbangan, daripada pesawat jet sayap menyapu. Maskapai penerbangan dan bandara memastikan bahwa pesawat telah dibersihkan dengan benar sebelum lepas landas setiap kali cuaca melibatkan kondisi lapisan es. Pesawat modern dirancang untuk mencegah penumpukan es pada sayap, mesin, dan ekor (empennage) dengan mengarahkan udara panas dari mesin jet melalui tepi depan sayap, dan saluran masuk , atau pada pesawat yang lebih lambat, dengan menggunakan inflatable karet “sepatu bot” yang mengembang untuk memecahkan es yang terkumpul.

Pesawat juga dapat dilengkapi dengan detektor es untuk memperingatkan pilot untuk meninggalkan area akumulasi es yang tidak terduga, sebelum situasi menjadi kritis. Tabung pitot di pesawat dan helikopter modern telah dilengkapi dengan fungsi “Pemanasan Pitot” untuk mencegah kecelakaan seperti Air France Penerbangan 447 yang disebabkan oleh pembekuan tabung pitot dan memberikan pembacaan yang salah.

Geser angin atau microburst

Wind shear adalah perubahan kecepatan dan/atau arah angin pada jarak yang relatif pendek di atmosfer. Microburst adalah kolom lokal dari udara yang tenggelam yang jatuh dalam badai petir. Kedua hal tersebut merupakan potensi ancaman cuaca yang dapat menyebabkan kecelakaan penerbangan. Arus keluar yang kuat dari badai petir menyebabkan perubahan cepat dalam kecepatan angin tiga dimensi tepat di atas permukaan tanah.

Awalnya, aliran keluar ini menyebabkan angin sakal yang meningkatkan kecepatan udara, yang biasanya menyebabkan pilot mengurangi tenaga mesin jika mereka tidak menyadari adanya geseran angin. Saat pesawat melewati daerah downdraft, angin sakal lokal berkurang, mengurangi kecepatan udara pesawat dan meningkatkan tingkat tenggelamnya.

Kemudian, ketika pesawat melewati sisi lain dari downdraft, angin sakal menjadi angin penarik, mengurangi daya angkat yang dihasilkan oleh sayap, dan meninggalkan pesawat dalam daya rendah, penurunan kecepatan rendah. Hal ini dapat menyebabkan kecelakaan jika pesawat terlalu rendah untuk melakukan pemulihan sebelum kontak dengan tanah.

Mesin rusak

Mesin mungkin gagal berfungsi karena kekurangan bahan bakar (misalnya British Airways Penerbangan 38), kehabisan bahan bakar (misalnya Air Canada Penerbangan 143), kerusakan benda asing (misalnya US Airways Penerbangan 1549), kegagalan mekanis karena kelelahan logam (misalnya bencana udara Kegworth , El Al Penerbangan 1862, China Airlines Penerbangan 358), kegagalan mekanis karena perawatan yang tidak tepat (misalnya American Airlines Penerbangan 191), kegagalan mekanis yang disebabkan oleh cacat manufaktur asli pada mesin (misalnya Qantas Penerbangan 32, United Airlines Penerbangan 232, Delta Air Jalur Penerbangan 1288), dan kesalahan pilot (misalnya Pinnacle Airlines Penerbangan 3701).

Dalam pesawat bermesin ganda, kegagalan satu mesin biasanya mengakibatkan dilakukannya pendaratan pencegahan, misalnya mendarat di bandara pengalihan alih-alih melanjutkan ke tujuan yang dimaksud. Kegagalan mesin kedua (misalnya US Airways Penerbangan 1549) atau kerusakan pada sistem pesawat lain yang disebabkan oleh kegagalan mesin yang tidak terkendali (misalnya United Airlines Penerbangan 232) dapat, jika pendaratan darurat tidak memungkinkan, mengakibatkan pesawat jatuh.

Kegagalan struktural pesawat

Contoh kegagalan struktur pesawat yang disebabkan oleh kelelahan logam termasuk kecelakaan de Havilland Comet (1950-an) dan Aloha Airlines Penerbangan 243 (1988). Prosedur perbaikan yang tidak tepat juga dapat menyebabkan kegagalan struktural termasuk Japan Airlines Penerbangan 123 (1985) dan China Airlines Penerbangan 611 (2002).

Sekarang setelah subjek lebih dipahami, inspeksi yang ketat dan prosedur pengujian tak rusak sudah tersedia. Bahan komposit terdiri dari lapisan serat yang tertanam dalam matriks resin. Dalam beberapa kasus, terutama ketika mengalami tekanan siklik, lapisan material terpisah satu sama lain (delaminasi) dan kehilangan kekuatan.

Stalling

Stalling (meningkatkan sudut serang ke titik di mana sayap gagal menghasilkan daya angkat yang cukup) berbahaya dan dapat mengakibatkan kecelakaan jika pilot gagal melakukan koreksi tepat waktu. Kebanyakan stall adalah akibat dari pilot yang membiarkan kecepatan udara menjadi terlalu lambat untuk berat dan konfigurasi tertentu pada saat itu. Kecepatan kios lebih tinggi ketika es atau es telah menempel pada sayap dan/atau penstabil ekor. Semakin parah lapisan es, semakin tinggi kecepatan stall, bukan hanya karena aliran udara yang lancar di atas sayap menjadi semakin sulit, tetapi juga karena berat tambahan dari akumulasi es.

Serangan burung

Bird strike adalah istilah penerbangan untuk tabrakan antara burung dan pesawat. Mesin jet harus dirancang untuk menahan konsumsi burung dengan berat dan jumlah tertentu dan tidak kehilangan lebih dari jumlah daya dorong yang ditentukan. Berat dan jumlah burung yang dapat ditelan tanpa membahayakan keselamatan penerbangan pesawat berhubungan dengan area pemasukan mesin. Bahaya menelan burung di luar batas “dirancang untuk” ditunjukkan pada US Airways Penerbangan 1549 ketika pesawat menabrak angsa Kanada.

Hasil dari peristiwa menelan dan apakah itu menyebabkan kecelakaan, baik itu di pesawat cepat kecil, seperti jet tempur militer, atau transportasi besar, tergantung pada jumlah dan berat burung dan di mana mereka menyerang rentang bilah kipas atau kerucut hidung. Beberapa bandara menggunakan tindakan pencegahan aktif, termasuk seseorang dengan senapan, memutar rekaman suara pemangsa melalui pengeras suara, atau menggunakan elang. Rumput beracun dapat ditanam yang tidak disukai burung, atau serangga yang menarik burung pemakan serangga.

Penanggulangan pasif melibatkan pengelolaan penggunaan lahan yang masuk akal , menghindari kondisi yang menarik kawanan burung ke daerah tersebut (misalnya tempat pembuangan sampah). Taktik lain yang efektif adalah membiarkan rumput di lapangan terbang tumbuh lebih tinggi (sekitar 12 inci atau 30 sentimeter) karena beberapa spesies burung tidak akan mendarat jika mereka tidak dapat melihat satu sama lain.

Baca Juga : Thai Airways Kini Terbang Ke 13 Bandara Di 10 Negara

Faktor manusia

Faktor manusia, termasuk kesalahan pilot, merupakan faktor potensial lainnya, dan saat ini merupakan faktor yang paling sering ditemukan dalam kecelakaan penerbangan. CRM, atau Manajemen Sumber Daya Kru, adalah teknik yang memanfaatkan pengalaman dan pengetahuan lengkap awak pesawat untuk menghindari ketergantungan hanya pada satu anggota awak. Kesalahan pilot dan komunikasi yang tidak tepat sering menjadi faktor penyebab tabrakan pesawat.

Ini dapat terjadi di udara (1978 Pacific Southwest Airlines Penerbangan 182) (TCAS) atau di darat (bencana Tenerife 1977) (RAAS). Hambatan untuk komunikasi yang efektif memiliki faktor internal dan eksternal. Kemampuan awak pesawat untuk menjaga kesadaran situasi merupakan faktor manusia yang penting dalam keselamatan udara. Pelatihan faktor manusia tersedia untuk pilot penerbangan umum dan disebut pelatihan manajemen sumber daya pilot tunggal.

Stasiun Cuaca Bandara Otomatis di Bandara Internasional Phuket Thailand
Servis

Stasiun Cuaca Bandara Otomatis di Bandara Internasional Phuket Thailand

Stasiun Cuaca Bandara Otomatis di Bandara Internasional Phuket Thailand – Stasiun cuaca otomatis bukan hanya mainan bagi blogger dan penggemar cuaca. Faktanya, stasiun cuaca otomatis merupakan inti dari banyak fungsi penting untuk organisasi baik besar maupun kecil. Tapi apa sebenarnya stasiun cuaca otomatis/otomatis (AWS) itu? Bagaimana mereka bekerja? Gulir melalui panduan ini untuk mencari tahu atau klik topik yang paling menarik bagi Anda untuk memulai.

Stasiun Cuaca Bandara Otomatis di Bandara Internasional Phuket Thailand

phuketairportthai – Stasiun cuaca adalah sistem komponen terintegrasi yang secara otomatis mengukur, merekam, dan terkadang mengirimkan data cuaca. Stasiun cuaca otomatis adalah versi otomatis dari stasiun cuaca tradisional. Mereka dapat berupa situs tunggal atau bagian dari jaringan cuaca. Stasiun cuaca otomatis adalah standar dunia untuk meteorologi iklim dan lapisan batas.

Baca Juga : Mengulas Landasan Pacu di Bandara Internasional Phuket Thailand 

Kecepatan dan arah angin

Sistem ini memiliki desain yang sederhana: angin memutar tiga cangkir yang diputar secara horizontal di sekitar dasar baling-baling angin, memberikan perkiraan kecepatan angin, sedangkan baling-baling di atas berputar sehingga permukaan baling-baling menawarkan ketahanan yang paling kecil terhadap angin. , menyebabkannya menunjuk ke arah datangnya angin dan dengan demikian memberikan arah angin. Generasi baru sensor menggunakan gelombang suara untuk mengukur kecepatan dan arah angin. Pengukuran didasarkan pada waktu yang dibutuhkan pulsa ultrasonik untuk bergerak dari satu transduser ke transduser lainnya, yang bervariasi tergantung pada – di antara faktor lainnya – kecepatan angin.

Waktu transit diukur di kedua arah untuk beberapa (biasanya dua atau tiga) pasang kepala transduser. Berdasarkan hasil tersebut, sensor menghitung kecepatan dan arah angin. Dibandingkan dengan sensor mekanis, sensor ultrasonik menawarkan beberapa keunggulan seperti tidak ada bagian yang bergerak, kemampuan diagnostik mandiri yang canggih, dan persyaratan perawatan yang lebih rendah. Stasiun NWS dan FAA ASOS dan sebagian besar instalasi AWOS baru saat ini dilengkapi dengan sensor angin ultrasonik. Tidak seperti semua pengukuran lainnya, yang dilakukan antara 3 dan 9 kaki (1 dan 3 meter) di atas tanah, kecepatan dan arah angin diukur pada 30 kaki (10 meter).

Cuaca saat ini (curah hujan turun)

Stasiun cuaca bandara otomatis menggunakan pengidentifikasi cuaca dioda pemancar cahaya (LEDWI) untuk menentukan apakah dan jenis presipitasi apa yang turun. Sensor LEDWI mengukur pola kilau presipitasi yang jatuh melalui pancaran inframerah sensor (diameter sekitar 50 milimeter) dan menentukan dari analisis pola ukuran partikel dan kecepatan jatuh apakah presipitasi itu hujan atau salju. Jika curah hujan dipastikan akan turun, tetapi polanya tidak dapat diidentifikasi secara pasti sebagai hujan atau salju, curah hujan yang tidak diketahui dilaporkan. Stasiun cuaca bandara otomatis belum dapat melaporkan hujan es, butiran es, dan berbagai bentuk presipitasi perantara lainnya.

Halangan pada penglihatan

Stasiun cuaca bandara otomatis tidak memiliki sensor terpisah untuk mendeteksi pengaburan tertentu pada penglihatan. Sebaliknya, ketika jarak pandang berkurang di bawah 7 mil undang-undang, sistem menggunakan suhu dan titik embun yang dilaporkan untuk menentukan pengaburan penglihatan. Jika kelembaban relatif rendah (yaitu, ada perbedaan besar antara suhu dan titik embun), kabut dilaporkan.

Jika kelembaban relatif tinggi (yaitu, ada sedikit perbedaan antara suhu dan titik embun), kabut atau kabut dilaporkan, tergantung pada jarak pandang yang tepat. Kabut dilaporkan saat jarak pandang 1/2 mil atau kurang. kabut dilaporkan untuk jarak pandang lebih besar dari 0,5 mil (0,80 km) tetapi kurang dari 7 mil (11 km). Jika suhu di bawah titik beku, kelembaban tinggi dan jarak pandang 1/2 mil atau kurang, kabut beku dilaporkan.

Cakupan awan dan langit-langit

Stasiun cuaca bandara otomatis menggunakan ceilometer sinar laser yang mengarah ke atas untuk mendeteksi jumlah dan ketinggian awan. Laser diarahkan ke atas, dan waktu yang diperlukan untuk cahaya yang dipantulkan untuk kembali ke stasiun memungkinkan penghitungan ketinggian dasar awan. Karena area jangkauan terbatas (laser hanya dapat mendeteksi awan secara langsung di atas kepala), komputer sistem menghitung tutupan awan dan langit-langit rata-rata waktu, yang dilaporkan ke pengguna eksternal.

Untuk mengimbangi bahaya perubahan tutupan langit dengan cepat, rata-rata ditimbang pada 10 menit pertama dari periode rata-rata 30 menit. Jangkauan ceilometer hingga 25.000 kaki (7.600 m) tergantung pada modelnya. Awan di atas ketinggian itu tidak dapat dideteksi oleh stasiun otomatis saat ini.

Suhu dan titik embun

Termometer ASOS saat ini ditunjuk sebagai HO-1088, meskipun beberapa sistem yang lebih tua masih menggunakan HO-83. Sebaliknya, pengukuran titik embun jauh lebih kompleks. Sensor titik embun asli yang digunakan pada sistem ASOS menggunakan cermin dingin yang didinginkan ke titik di mana lapisan halus kondensasi terbentuk di permukaan cermin. Suhu cermin pada kondisi ini sama dengan suhu titik embun. Higrometer mengukur titik embun dengan mengarahkan berkas cahaya dari dioda inframerah kecil ke permukaan cermin pada sudut 45 derajat.

Dua transistor foto dipasang sehingga mereka mengukur tingkat tinggi cahaya yang dipantulkan ketika cermin jernih (langsung) dan cahaya yang tersebar ketika cermin dikaburkan dengan kondensasi yang terlihat (tidak langsung). Dengan pembentukan kondensasi pada cermin, tingkat kekeruhan permukaan cermin meningkat dengan transistor langsung menerima lebih sedikit cahaya dan transistor tidak langsung lebih banyak cahaya. Output dari transistor foto ini mengontrol modul pendingin cermin yang merupakan pompa panas elektronik yang beroperasi seperti termokopel secara terbalik, menghasilkan efek pemanasan atau pendinginan. Saat sensor pertama kali diaktifkan, cerminnya jernih.

Saat suhu permukaan cermin didinginkan ke suhu titik embun, kondensasi terbentuk di cermin. Elektronik terus mencoba menstabilkan level sinyal ke power amplifier untuk menjaga suhu cermin pada titik embun. Jika titik embun udara berubah atau jika sirkuit terganggu oleh kebisingan, loop membuat koreksi yang diperlukan untuk menstabilkan kembali pada titik embun dan mempertahankan operasi berkelanjutan. Karena masalah dengan sensor cermin dingin, situs NWS ASOS sekarang menggunakan sensor DTS1 Vaisala, yang mengukur kelembaban hanya melalui kapasitansi.

Sensor didasarkan pada elemen kelembaban relatif kapasitif solid state yang menggabungkan pemanas kecil sehingga elemen penginderaan selalu di atas suhu sekitar, menghilangkan pembentukan embun atau embun beku. Sensor melaporkan langsung di titik embun melalui perhitungan berdasarkan kelembaban relatif terukur dan suhu terukur dari elemen kapasitif yang dipanaskan. Sistem AWOS yang lebih lama menggunakan sensor titik embun lithium klorida. Sistem AWOS saat ini menggunakan sensor kelembaban relatif kapasitif, dari mana titik embun dihitung.

Baca Juga : Sistem pemrosesan penumpang untuk memeriksa info kesehatan kedatangan

Pengaturan tekanan barometrik dan altimeter

Data dari sensor tekanan barometrik digunakan untuk menghitung pengaturan altimeter QNH. Pilot mengandalkan nilai ini untuk menentukan ketinggian mereka. Untuk memastikan pemisahan yang aman dari medan dan penghalang lainnya, diperlukan tingkat akurasi dan keandalan yang tinggi dari sensor tekanan. Sebagian besar stasiun cuaca penerbangan menggunakan dua (diperlukan untuk AWOS) atau tiga transduser tekanan independen. Transduser mungkin atau mungkin tidak berbagi tabung terkait dan port eksternal (dirancang untuk meminimalkan efek angin/hembusan angin).

Jika tekanan yang dilaporkan berbeda lebih dari maksimum yang telah ditetapkan, nilai tekanan dibuang dan pengaturan altimeter tidak dilaporkan atau dilaporkan sebagai “hilang”. Pengaturan altimeter dihitung berdasarkan tekanan barometrik, elevasi lokasi, elevasi sensor dan – opsional – suhu udara. Pengaturan altimeter dilaporkan dalam inci air raksa (dalam langkah 0,01 inHg) atau seluruh hektopaskal, dibulatkan ke bawah.

Mengulas Landasan Pacu di Bandara Internasional Phuket Thailand
Servis

Mengulas Landasan Pacu di Bandara Internasional Phuket Thailand

Mengulas Landasan Pacu di Bandara Internasional Phuket Thailand – Penunjukan landasan pacu dapat berubah seiring waktu karena garis magnet bumi perlahan melayang di permukaan dan arah magnet berubah. Tergantung pada lokasi Bandara Internasional Phuket Thailand dan seberapa banyak penyimpangan yang terjadi, mungkin perlu untuk mengubah penunjukan landasan pacu.

Mengulas Landasan Pacu di Bandara Internasional Phuket Thailand

phuketairportthai – Sebagai landasan pacu yang ditunjuk dengan arah dibulatkan ke 10 terdekat, ini mempengaruhi beberapa landasan pacu lebih cepat dari yang lain.  Sebagai contoh, jika heading magnetik suatu runway adalah 233°, maka disebut Runway 23. Jika heading magnetik berubah ke bawah sebesar 5 derajat menjadi 228°, runway tetap menjadi Runway 23. Jika sebaliknya, heading magnetik awal adalah 226 ° (Runway 23), dan heading berkurang hanya 2 derajat menjadi 224°, runway menjadi Runway 22.

Baca Juga : Sistem Pendaratan Instrumen Pada Penerbangan Bandara Internasional Phuket

Karena magnetic drift itu sendiri lambat, perubahan penunjukan runway jarang terjadi, dan tidak disambut baik, karena memerlukan perubahan yang menyertai grafik aeronautika dan dokumen deskriptif. Ketika penunjukan runway memang berubah, terutama di Bandara Internasional Phuket Thailand-Bandara Internasional Phuket Thailand besar, hal itu sering dilakukan pada malam hari, karena rambu-rambu taxiway perlu diubah dan nomor di setiap ujung runway perlu dicat ulang ke penunjuk runway yang baru.

Pilihan material yang digunakan untuk membangun landasan pacu tergantung pada penggunaan dan kondisi tanah setempat. Untuk Bandara Internasional Phuket Thailand besar, di mana kondisi tanah memungkinkan, jenis perkerasan yang paling memuaskan untuk pemeliharaan minimum jangka panjang adalah beton. Meskipun Bandara Internasional Phuket Thailand tertentu telah menggunakan perkuatan pada perkerasan beton, hal ini umumnya dianggap tidak perlu, dengan pengecualian sambungan ekspansi melintasi landasan pacu di mana rakitan dowel, yang memungkinkan pergerakan relatif pelat beton, ditempatkan di beton.

Dimana dapat diantisipasi bahwa penurunan besar pada landasan pacu akan terjadi selama bertahun-tahun karena kondisi tanah yang tidak stabil, lebih baik untuk memasang permukaan beton aspal, karena lebih mudah untuk menambal secara berkala. Bidang dengan lalu lintas pesawat ringan yang sangat rendah dapat menggunakan permukaan tanah. Beberapa landasan pacu menggunakan dataran garam. Untuk desain perkerasan, pemboran diambil untuk menentukan kondisi tanah dasar, dan berdasarkan daya dukung relatif tanah dasar, spesifikasi ditetapkan. Untuk pesawat komersial tugas berat, ketebalan perkerasan, apa pun permukaan atasnya, bervariasi dari 10 inci (250 mm) hingga 4 kaki (1 m), termasuk tanah dasar.

Perkerasan Bandara Internasional Phuket Thailand telah dirancang dengan dua metode. Yang pertama, Westergaard, didasarkan pada asumsi bahwa perkerasan adalah pelat elastis yang ditumpu pada dasar fluida berat dengan koefisien reaksi seragam yang dikenal sebagai nilai K. Pengalaman telah menunjukkan bahwa nilai K yang menjadi dasar formula dikembangkan tidak berlaku untuk pesawat baru dengan tekanan footprint yang sangat besar. Metode kedua disebut rasio bantalan California dan dikembangkan pada akhir 1940-an. Ini adalah ekstrapolasi dari hasil tes asli, yang tidak berlaku untuk perkerasan pesawat modern atau roda pendaratan pesawat modern. Beberapa desain dibuat dengan campuran dua teori desain ini.

Metode yang lebih baru adalah sistem analitik yang didasarkan pada pengenalan respons kendaraan sebagai parameter desain yang penting. Pada dasarnya memperhitungkan semua faktor, termasuk kondisi lalu lintas, masa pakai, bahan yang digunakan dalam konstruksi, dan, terutama penting, respons dinamis kendaraan yang menggunakan area pendaratan. Karena konstruksi perkerasan Bandara Internasional Phuket Thailand sangat mahal, pabrikan bertujuan untuk meminimalkan tekanan pesawat pada perkerasan. Produsen pesawat yang lebih besar merancang roda pendarat sehingga bobot pesawat ditopang oleh ban yang lebih besar dan lebih banyak.

Perhatian juga diberikan pada karakteristik roda pendarat itu sendiri, sehingga efek buruk pada perkerasan diminimalkan. Kadang-kadang dimungkinkan untuk memperkuat perkerasan untuk beban yang lebih tinggi dengan menerapkan lapisan beton aspal atau beton semen portland yang direkatkan ke pelat asli. Beton post-tensioning telah dikembangkan untuk permukaan runway. Hal ini memungkinkan penggunaan perkerasan yang lebih tipis dan akan menghasilkan umur perkerasan beton yang lebih lama. Karena kerentanan perkerasan yang lebih tipis terhadap peningkatan embun beku, proses ini umumnya hanya dapat diterapkan di mana tidak ada aksi embun beku yang cukup besar.

Permukaan perkerasan

Permukaan perkerasan runway dipersiapkan dan dipelihara untuk memaksimalkan gesekan untuk pengereman roda. Untuk meminimalkan hydroplaning setelah hujan lebat, permukaan perkerasan biasanya dibuat beralur sehingga lapisan air permukaan mengalir ke dalam alur dan puncak antar alur masih akan bersentuhan dengan ban pesawat. Untuk mempertahankan makrotekstur yang dibangun di landasan pacu oleh alur, kru pemeliharaan melakukan pelepasan karet lapangan terbang atau pembersihan hidro untuk memenuhi tingkat gesekan FAA yang diperlukan.

Drainase bawah permukaan perkerasan dan drainase bawah

Underdrains bawah permukaan membantu memberikan masa pakai yang lebih lama dan kinerja perkerasan yang sangat baik dan andal. Di Bandara Internasional Phuket Thailand, GA saluran bawah biasanya terdiri dari parit selebar 18 inci dan kedalaman 48 inci dari atas trotoar. Sebuah tabung plastik berlubang (diameter 15 cm) ditempatkan di dasar parit. Parit-parit itu diisi dengan batu pecah berukuran kerikil. Kelembaban yang berlebihan di bawah perkerasan beton dapat menyebabkan pemompaan, keretakan, dan kegagalan sambungan.

Panjang landasan pacu

Sebuah landasan pacu dengan panjang setidaknya 6.000 kaki (1.800 m) biasanya cukup untuk bobot pesawat di bawah sekitar 200.000 lb (91.000 kg). Pesawat yang lebih besar termasuk badan lebar biasanya membutuhkan setidaknya 8.000 kaki (2.400 m) di permukaan laut. Penerbangan berbadan lebar internasional, yang membawa bahan bakar dalam jumlah besar dan karena itu lebih berat, mungkin juga memiliki persyaratan pendaratan 10.000 kaki (3.000 m) atau lebih dan persyaratan lepas landas 13.000 kaki (4.000 m).

Boeing 747 dianggap memiliki jarak lepas landas terpanjang dari jenis pesawat yang lebih umum dan telah menetapkan standar untuk panjang landasan pacu bandara internasional yang lebih besar. Di permukaan laut, 10.000 kaki (3.000 m) dapat dianggap sebagai panjang yang memadai. untuk mendaratkan hampir semua pesawat. Misalnya, di Bandara Internasional O’Hare, ketika mendarat secara bersamaan di 4L/22R dan 10/28 atau paralel 9R/27L, itu adalah rutinitas untuk kedatangan dari Asia Timur, yang biasanya akan divektorkan untuk 4L/22R (7.500 ft (2.286 kaki). m)) atau 9R/27L (7.967 kaki (2.428 m)) untuk meminta 28R (13.000 kaki (3.962 m)). Itu selalu ditampung, meskipun kadang-kadang dengan penundaan.

Baca Juga : Mengulas Landasan Pacu di Bandara Internasional Sulaymaniyah Iraq

Contoh lain adalah bahwa Bandara Luleå di Swedia diperpanjang hingga 10.990 kaki (3.350 m) untuk memungkinkan setiap pesawat kargo yang terisi penuh lepas landas. Pesawat yang lepas landas di ketinggian yang lebih tinggi harus melakukannya dengan bobot yang lebih rendah karena penurunan kepadatan udara di ketinggian yang lebih tinggi, yang mengurangi tenaga mesin dan daya angkat sayap. Sebuah pesawat juga harus lepas landas dengan bobot yang lebih rendah dalam kondisi yang lebih panas atau lebih lembab (lihat ketinggian kepadatan). Sebagian besar pesawat komersial membawa tabel pabrikan yang menunjukkan penyesuaian yang diperlukan untuk suhu tertentu.

Di India, rekomendasi Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) sekarang lebih sering diikuti. Untuk pendaratan, hanya koreksi ketinggian yang dilakukan untuk panjang landasan sedangkan untuk lepas landas, semua jenis koreksi dipertimbangkan. Landasan pacu beraspal terpanjang di dunia, di Bandara Qamdo Bamda di Tibet (Cina), memiliki panjang total 5.500 m (18.045 kaki).