Pentingnya Rute Bagi Setiap Penerbangan di Bandara Phuket Thailand – Rute adalah deskripsi jalur yang diikuti oleh pesawat terbang saat terbang antar bandara. Sebagian besar penerbangan komersial akan melakukan perjalanan dari satu bandara ke bandara lain, tetapi pesawat pribadi, tur wisata komersial, dan pesawat militer dapat melakukan perjalanan melingkar atau bolak-balik dan mendarat di bandara yang sama tempat mereka lepas landas.
Pentingnya Rute Bagi Setiap Penerbangan di Bandara Phuket Thailand
phuketairportthai – Pesawat terbang di saluran udara di bawah arahan kontrol lalu lintas udara. Saluran udara tidak memiliki keberadaan fisik, tetapi dapat dianggap sebagai jalan raya di langit. Di jalan raya biasa, mobil menggunakan jalur yang berbeda untuk menghindari tabrakan, sementara di jalan napas, pesawat terbang pada tingkat penerbangan yang berbeda untuk menghindari tabrakan.
Baca Juga : Mengulas Organisasi di Bandara Phuket Thailand Penyedia Layanan Penerbangan
Orang sering dapat melihat pesawat lewat tepat di atas atau di bawahnya sendiri. Grafik yang menunjukkan saluran udara diterbitkan dan biasanya diperbarui setiap 4 minggu, bertepatan dengan siklus AIRAC. AIRAC (Aeronautical Information Regulation and Control) terjadi setiap Kamis keempat, ketika setiap negara menerbitkan perubahannya, yang biasanya pada saluran udara.
Setiap jalan napas dimulai dan berakhir pada satu titik jalan, dan mungkin juga berisi beberapa titik jalan perantara. Titik jalan menggunakan lima huruf (misalnya, PILOX), dan yang berfungsi ganda sebagai suar non-arah menggunakan tiga atau dua (TNN, WK). Saluran udara dapat menyeberang atau bergabung di titik jalan, sehingga pesawat dapat berpindah dari satu saluran udara ke saluran udara lainnya pada titik tersebut.
Rute lengkap antar bandara sering kali menggunakan beberapa saluran udara. Di mana tidak ada jalan napas yang sesuai antara dua titik jalan, dan menggunakan saluran udara akan menghasilkan rute yang agak bundaran, kontrol lalu lintas udara dapat memungkinkan perutean titik jalan-ke-titik jalan langsung, yang tidak menggunakan saluran udara (sering disingkat dalam rencana penerbangan sebagai “DCT “).
Rute khusus yang dikenal sebagai jalur laut digunakan di beberapa samudera, terutama di belahan bumi utara, untuk meningkatkan kapasitas lalu lintas pada rute yang sibuk. Tidak seperti saluran udara biasa, yang jarang berubah, jalur laut berubah dua kali sehari, untuk memanfaatkan angin yang menguntungkan.
Penerbangan dengan aliran jet mungkin satu jam lebih pendek daripada yang menentangnya. Trek laut dapat dimulai dan berakhir sekitar 100 mil lepas pantai di titik jalan yang disebutkan, yang terhubung dengan sejumlah saluran udara. Lintasan melintasi samudra utara cocok untuk penerbangan timur-barat atau barat-timur, yang merupakan bagian terbesar dari lalu lintas di area ini.
Ada beberapa cara untuk membangun rute. Semua skenario yang menggunakan saluran udara menggunakan SID dan STAR untuk keberangkatan dan kedatangan. Penyebutan saluran udara mungkin mencakup sejumlah kecil segmen “langsung” untuk memungkinkan situasi ketika tidak ada persimpangan jalan napas yang nyaman. Dalam beberapa kasus, pertimbangan politik dapat mempengaruhi pilihan rute (misalnya, pesawat dari satu negara tidak dapat terbang di atas negara lain).
Bahkan di area penerbangan bebas, kontrol lalu lintas udara masih memerlukan laporan posisi sekitar satu jam sekali. Sistem perencanaan penerbangan mengatur ini dengan memasukkan titik arah geografis pada interval yang sesuai. Untuk pesawat jet, interval ini adalah 10 derajat bujur untuk penerbangan menuju timur atau barat dan 5 derajat lintang untuk penerbangan menuju utara atau selatan.
Di daerah penerbangan bebas, pesawat komersial biasanya mengikuti jalur dengan waktu paling sedikit sehingga dapat menggunakan waktu dan bahan bakar sesedikit mungkin. Rute lingkaran besar akan memiliki jarak darat terpendek, tetapi tidak mungkin memiliki jarak udara terpendek, karena pengaruh angin kepala atau angin ekor. Sistem perencanaan penerbangan mungkin harus melakukan analisis signifikan untuk menentukan rute penerbangan bebas yang baik.
Jarak hampir selalu diukur dalam mil laut, yang dihitung pada ketinggian 32.000 kaki (9.800 m), mengimbangi fakta bahwa bumi adalah spheroid oblate daripada bola sempurna. Bagan penerbangan selalu menunjukkan jarak yang dibulatkan ke mil laut terdekat, dan ini adalah jarak yang ditunjukkan pada rencana penerbangan. Sistem perencanaan penerbangan mungkin perlu menggunakan nilai yang tidak dibulatkan dalam perhitungan internalnya untuk meningkatkan akurasi.
Pengukuran bahan bakar akan bervariasi pada pengukur yang dipasang pada pesawat tertentu. Unit pengukuran bahan bakar yang paling umum adalah kilogram. ukuran lain yang mungkin termasuk pound, galon Inggris, galon AS, dan liter. Ketika bahan bakar diukur berdasarkan beratnya, berat jenis bahan bakar yang digunakan diperhitungkan saat memeriksa kapasitas tangki.
Setidaknya ada satu kejadian di mana sebuah pesawat kehabisan bahan bakar karena kesalahan dalam mengkonversi antara kilogram dan pound. Dalam kasus khusus ini awak pesawat berhasil meluncur ke landasan pacu terdekat dan mendarat dengan selamat (landasan pacu adalah salah satu dari dua di bekas bandara yang kemudian digunakan sebagai dragstrip).
Banyak maskapai penerbangan meminta agar jumlah bahan bakar dibulatkan menjadi kelipatan 10 atau 100 unit. Ini dapat menyebabkan beberapa masalah pembulatan yang menarik, terutama ketika subtotal dilibatkan. Masalah keamanan juga harus dipertimbangkan saat memutuskan apakah akan dibulatkan ke atas atau ke bawah.
Ketinggian pesawat didasarkan pada penggunaan altimeter tekanan (lihat tingkat penerbangan untuk lebih detail). Ketinggian yang dikutip di sini adalah ketinggian nominal di bawah kondisi standar suhu dan tekanan daripada ketinggian sebenarnya. Semua pesawat yang beroperasi pada ketinggian penerbangan mengkalibrasi altimeter ke pengaturan standar yang sama terlepas dari tekanan permukaan laut yang sebenarnya, sehingga risiko tabrakan kecil muncul.
Di sebagian besar wilayah ketinggian dilaporkan sebagai kelipatan 100 kaki (30 m), yaitu A025 secara nominal 2.500 kaki (760 m). Saat berlayar di ketinggian yang lebih tinggi, pesawat mengadopsi level penerbangan (FL). Level penerbangan adalah ketinggian yang dikoreksi dan dikalibrasi terhadap International Standard Atmosphere (ISA). Ini dinyatakan sebagai kelompok tiga angka misalnya, FL320 adalah 32.000 kaki (9.800 m) ISA.
Di sebagian besar wilayah, pemisahan vertikal antara pesawat adalah 1.000 atau 2.000 kaki (300 atau 610 m). Di Rusia, Cina dan beberapa daerah tetangga, ketinggian diukur dalam meter. Pemisahan vertikal antara pesawat adalah 300 meter atau 600 meter (sekitar 1,6% kurang dari 1.000 atau 2.000 kaki).
Sampai tahun 1999, pemisahan vertikal antara pesawat yang terbang pada ketinggian yang sama pada saluran udara yang sama adalah 2.000 kaki (610 m). Sejak itu telah ada pengenalan bertahap di seluruh dunia tentang pengurangan minimum pemisahan vertikal (RVSM). Ini memotong pemisahan vertikal menjadi 1.000 kaki (300 m) antara tingkat penerbangan 290 dan 410 (batas yang tepat sedikit berbeda dari satu tempat ke tempat lain).
Karena kebanyakan pesawat jet beroperasi di antara ketinggian ini, ukuran ini secara efektif menggandakan kapasitas saluran udara yang tersedia. Untuk menggunakan RVSM, pesawat harus memiliki altimeter bersertifikat, dan autopilot harus memenuhi standar yang lebih akurat.
Pelayaran pesawat di ketinggian yang lebih rendah biasanya menggunakan knot sebagai unit kecepatan utama, sedangkan pesawat yang lebih tinggi (di atas Mach Crossover Altitude) biasanya menggunakan nomor Mach sebagai unit kecepatan utama, meskipun rencana penerbangan sering kali menyertakan kecepatan yang setara dalam knot juga (konversi termasuk tunjangan untuk suhu dan tinggi).
Baca Juga : Panduan Penumpang ke Bandara Internasional Chiang Rai
Dalam rencana penerbangan, angka Mach dari “Titik 82” berarti bahwa pesawat terbang dengan kecepatan 0,820 (82%) dari kecepatan suara. Meluasnya penggunaan sistem penentuan posisi global (GPS) memungkinkan sistem navigasi kokpit untuk memberikan kecepatan udara dan kecepatan gerak kurang lebih secara langsung.
Metode lain untuk mendapatkan kecepatan dan posisi adalah sistem navigasi inersia (INS), yang melacak akselerasi kendaraan menggunakan giroskop dan akselerometer linier. informasi ini kemudian dapat diintegrasikan dalam waktu untuk mendapatkan kecepatan dan posisi, selama INS dikalibrasi dengan benar sebelum keberangkatan. INS telah hadir dalam penerbangan sipil selama beberapa dekade dan sebagian besar digunakan di pesawat menengah hingga besar karena sistemnya cukup kompleks.